In steeds meer steden wordt het de norm: 30 kilometer per uur. Eind vorig jaar nam de Tweede Kamer ook een motie aan om deze snelheidslimiet als leidend principe binnen de bebouwde kom te gebruiken. Maar hoe doe je dit als lokale of regionale overheid het beste?
Kenniscentrum CROW maakte samen met diverse partijen een hulpmiddel hiervoor. Dit afwegingskader 30 kilometer per uur helpt wegbeheerders te bepalen op welke wegen het wenselijk is om de maximale snelheid te verlagen naar 30 kilometer per uur. En op welke wegen dit niet veilig genoeg is. Voor de verkeersveiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid blijven immers veilige 50 kilometer/uur-wegen nodig. Alleen zo blijf je snelle doorstroming houden.
Adviseurs 30 kilometer per uur
Ook zijn er gespecialiseerde adviseurs die provincies en gemeenten helpen om GOW30 in de praktijk te brengen. Zo vertelt Milou van Mierlo, consultant duurzame mobiliteit bij advies- en ingenieursbureau Royal Haskoning over hun team adviseurs. “Van gemeente Wassenaar tot gemeente Paterswolde. En van Amsterdam tot gemeente Venray. Steeds vaker ontvingen we vragen voor advies over GOW30. Voor ons een uitnodiging om expertise bij elkaar te brengen. Want dit vraagstuk raakt vele onderdelen van ons werk: beleid, verkeerskundige netwerkbenadering, bestuurlijk proces, ontwerp, juridisch stedenbouw en gedrag.”
Sluit je ogen voor een moment en denk aan een stad waar je graag doorheen zou willen wandelen. Zie je verkeer dat langsraast? Saaie gebouwen? En voel je veel spanning bij het oversteken?
Natuurlijk niet! Wandelvriendelijke steden zijn niet stressvol. Ze zijn levendig, niet geïsoleerd. Verbonden en niet ontoegankelijk. Ze voelen gevarieerd en interessant aan, niet saai en steriel.
Een stad ontwerpen waar men graag wandelt, gaat verder dan het ontwerp vanuit één gebied benaderen. Het is een samenwerking van verkeersplanning, architectuur en ruimtelijke inrichting. Samen maken ze een veilige, gelijkwaardige en onvergetelijke omgeving.
Deze tekst is vrij vertaald naar een Engelstalig artikel van Amerikaans onderzoeksbureau Kittelson. Zij beschrijven het begrip ‘walkable’, dus wandelvriendelijkheid, naar aanleiding van meerdere Amerikaanse studies. Er komen citaten voorbij uit o.a. het rapport ‘United States Report Card on Walking and Walkable Communities’ (2017), het boek ‘Life between buildings’ (1987) door Jan Gehl en het ‘Traffic Calming Handbook’ uit San Francisco. Het bureau concludeert wat we al wisten, lopen is duurzaam, gezond en sociaal. Het noemt ook voordelen van wandelen die we niet zo vaak horen: genieten en economische groei. Daarnaast erkent het bureau dat de meeste steden gebouwd zijn na de komst van auto’s, maar ze kennen maatwerk om het systeem toch wandelvriendelijk te maken.
Wat kan dit Amerikaanse bureau ons leren over wandelvriendelijkheid? Hun artikel noemt 5 benaderingen:
Ontwerp en realiseer een beleid met de voetganger voorop
Wij kennen het STOMP-principe al, echter, Kittelson adresseert vooral het taalgebruik. Zo wordt het woord ‘fout’ gebruikt om in ontwerpen een drukke autostraat te beschrijven. Dit benadrukt dat verkeersdoorgang belangrijker is in het beleid. De taal en gedachte moet juist draaien om een infrastructuur waarin alle verkeersdeelnemers samengaan, zodat niet dat één manier van vervoer in competitie is met andere vervoersmiddelen.
Beperk de toegestane maximumsnelheid van voertuigen
Dit bevordert dat voetgangers zich veilig en comfortabel kunnen verplaatsen. Auto’s zijn de grootste afschrikfactor voor de wandelbeleving, het is dus belangrijk te onderzoeken waar gevaarlijke situaties ontstaan in de stad. Een optie kan zijn om ‘mid-block speeding’ tegen te gaan met een ‘traffic calming’-methode. Je kunt wegen ook vervangen door loopgebieden, maar daarvoor moet je de behoeftes van de gemeenschap kennen: gebruiken ze deze wegen om bij werk, winkels of scholen te komen?
Bevorder dat een reis lopend kan starten én eindigen
De eerste en laatste kilometers van iemands reis, bepalen vaak welk transportmiddel wordt gekozen. Een bushalte zonder toegankelijke looproute maakt dat men minder snel de bus neemt. Het vervoer van huis tot de bestemming sluit dan niet goed op elkaar aan. In de stad Lynn heeft Kittelson geholpen een stadscentrum te ontwikkelen door bestaande (wandel)routes te verbinden. Het resultaat: voorzieningen werden beter bereikbaar en het gebied heeft nu actieve buurtschappen en winkels.
Ontwerp met de elementen van ‘imageability’
Een wandelvriendelijke stad voldoet vaak ook aan een subjectieve eis: ‘imageability’ of ‘sense of place’. Een plek waaraan de bewoner of bezoeker zoveel betekenis kan geven, dat het deze stad meteen zal herkennen en onderscheiden van andere steden. Dit kan als de omgeving inspeelt om de menselijke behoefte om patronen te zien en herinneren. Jan Gehl beschrijft het in zijn boek als “waar het leven op straat, het klimaat en de architectonische kwaliteit elkaar versterken en samen een onvergetelijke totaalimpressie creëren”. Meer inspiratie nodig? Het artikel noemt 8 elementen.
Zorg dat voetgangers tot stilstand komen
Je leest het goed: een wandelvriendelijk gebied is waar mensen graag stilstaan of zitten. Denk aan terrasjes, buiten dineren, parkbankjes, wegborden en gebouwen van verschillende leeftijden en stijlen. Deze geven het gebied een ‘perception of complexity’; het voelt levendig aan en leuk om jouw tijd door te brengen. Leuker dan binnenshuis iets te doen. Of zoals Kittelson samenvat: “Je weet dat je in een zeer wandelvriendelijke buurt bent, als je mensen buiten ziet voor een café, in gesprek met elkaar of foto’s van elkaar ziet nemen.”
Lees het hele artikel van Amerikaans onderzoeksbureau Kittelson hier.
Een veilige schoolomgeving die uitnodigt om te bewegen. Daarvoor bundelen Fietsersbond, Wandelnet, JOGG en Kenniscentrum Sport en Bewegen hun krachten. Dinsdag 14 februari werd daarom het online platform ‘Beweegvriendelijke Schoolomgeving’ gelanceerd. Boordevol informatie, handige tools, inspirerende succesverhalen en praktische tips. Voor ouders, gemeenten en scholen.
Op weg naar een beweegvriendelijke schoolomgeving
Samen willen de organisaties stappen zetten naar een beweegvriendelijke schoolomgeving. En die is hard nodig ook: 44% van de kinderen in de leeftijd van 4-12 jaar beweegt te weinig. Van en naar school lopen, kost kinderen gemiddeld 16 minuten per dag, fietsen zo’n 13 minuten. Stimuleren van wandelen en fietsen naar school zorgt er dus voor dat kinderen een kwartier per dag extra bewegen. Waardoor ze sneller de beweegnorm halen.
Schoolomgevingen vaak niet veilig
Tegelijkertijd vinden veel ouders de schoolomgeving niet veilig om hun kind zelfstandig naar school te laten fietsen of lopen. Het is vaak een mierennest van auto’s die midden op de straat voor de schoolpoort stoppen. Er zijn opstoppingen en gevaarlijke situaties. Dit maakt maatregelen noodzakelijk. Soms kleine en simpele ingrepen, zoals het veiliger reguleren van het parkeren bij of in de buurt van de school en betere fietsvoorzieningen. Maar er zijn ook grotere maatregelen nodig, zoals veilige schoolroutes, vrij liggende fietspaden en veiligere oversteeksituaties.
Ook alles weten over een beweegvriendelijke schoolomgeving?
Kijk eens op het platform ‘beweegvriendelijke schoolomgeving’. En lees alles over schoolstraten, veilige schoolroutes en ideeën om kinderen (en ouders!) warm te laten lopen voor wandelen en fietsen van en naar school. Ook vind je er mooie succesverhalen.
Is Amsterdam een 15-minuten-stad? Zijn alle basisvoorzieningen als dokters en supermarkten te bereiken binnen het kwartier? Over deze vragen boog onderzoeker Petar Koljensic zich in zijn master-scriptie. Zijn conclusie: sommige delen van onze hoofdstad zijn een 15-minuten-stad, met name het centrum.
Auto’s wel onderdeel, niet bepalend in 15-minuten-stad
Belangrijkste uitgangspunt van het begrip 15-minuten-stad is dat auto’s wel onderdeel uitmaken, maar zeker niet de schaal of vorm van de stad bepalen. Dat doen de voetgangers en fietsers. Om de vraag te beantwoorden of Amsterdam ook een 15-minuten-stad is, deelde Koljensic de stad op in kleine gebieden van 100 bij 100 meter. hoe snel kun je noodzakelijke voorzieningen bereiken door te wandelen of te fietsen? Van de supermarkt tot het zwembad en de ijswinkel. En van het park tot de metrohalte en de fysiotherapeut.
Niet heel Amsterdam een 15-minuten-stad
Fietsers en zeker fietsers die in het stadscentrum wonen, kunnen met 100% zekerheid zeggen dat ze in een 15-minuten-stad wonen. Zo concludeert de onderzoeker. Zodra iemand in een buitenwijk woont of wanneer de fiets wordt ingeruild voor de wandelschoenen, is daar al snel veel minder sprake van. Metrostations, bibliotheken en zwembaden zijn bijvoorbeeld niet binnen het kwartier te bereiken voor voetgangers. Daarnaast blijkt het uit te maken wat je achtergrond is: vooral ouderen en mensen met een niet-westerse achtergrond weten veel minder voorzieningen te bereizen in 15 minuten.
Netwerkbijeenkomst woningbouwopgave en duurzame mobiliteit
Van STOMP tot autoluwe steden. En van meer kinderen lopend naar school tot dagelijkse voorzieningen beter bereikbaar maken voor ov, fiets én voetganger. Dat is een greep uit de ideeën die naar voren kwamen tijdens de netwerkbijeenkomst ‘Woningbouwopgave en duurzame mobiliteit’.
Een bijeenkomst waarvan wij aan het roer stonden, samen met fiets-samenwerkingsverband Tour de Force. De overheid is voorstander van duurzame mobiliteit, maar staat tegelijkertijd voor de opgave om honderdduizenden huizen bij te bouwen. Want dat er een groots woningtekort is, staat als een paal boven water. Meer stenen, meer grijs staat synoniem voor meer wegen én minder groen. Komen de duurzame ambities dan niet in het gedrang?
Miljoenen voor betere bereikbaarheid nieuwe woongebieden
Om te voorkomen dat de nieuwe woongebieden dichtslibben, heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat €7,5 miljard EXTRA uitgetrokken voor de bereikbaarheid. Actieve mobiliteit is hieraan gekoppeld. “Bij deze plannen moeten we ons vizier richten op de toekomst”, klonk er tijdens de netwerkbijeenkomst. “Anders bouwen we nog steeds achterhaalde wijken. Duurzame mobiliteit kan bijvoorbeeld een vaste plek krijgen als we werken via het STOMP-principe.” Hoe? Daarvoor gaf Hannah Kandel van adviesbureau Rebel Group een aantal bruikbare ontwerpprincipes en praktische tips.
Bij het STOMP-principe staat de auto niet langer centraal bij het inrichten van de ruimte. De letters in de afkorting staan voor: – Stappen = wandelen. De voetganger moet de prioriteit krijgen in ruimtelijke plannen. – Trappen = fietsen. Een haast even belangrijke plaats is ingeruimd voor de fietser. – OV = reizen met trein, bus, metro, tram en pont. – Mobility As A Service (MAAS) = de beschikbare mobiliteitsdiensten, zoals hubs voor deelauto’s en -fietsen. – Privé-auto = Én alleen als het noodzakelijk is, moet er ruimte zijn voor de auto en ander gemotoriseerd verkeer.
Interessante voeding
“Gedurende de dag kregen we interessante en leerzame voeding voor de deelsessies later op de dag”, vertelt een deelnemer enthousiast. Zo leidden Martje Storm en Pim Moolenaar van het Ministerie de middag in. Daarnaast hield adviseur Minze Walvius een betoog over plannen maken voor de toekomst. Vervolgens werd de grote groep deelnemers opgesplitst en gingen ze in deelgroepjes aan de slag met de kernvraag:
Hoe zorg je ervoor dat fietsen en lopen een prominente rol spelen in de bereikbaarheid van de nieuw te bouwen woningen?
Instructies om duurzame mobiliteit bovenaan de agenda te krijgen
Een boeiende vraag die vanuit verschillende invalshoeken werd beantwoord. De oogst was een heel raam vol met geeltjes. Vol met “instructies” voor projectontwikkelaars en overheden die uiteindelijk aan de lat staan voor het ontwerpen van de nieuwe woonwijken. De woonwijken waar duurzame mobiliteit voorop moet staan.
“Hopelijk vertaalt de minister van I&W deze oogst snel door in de opdrachtverlening aan Rijkswaterstaat”, klonk het hierop. “Nu is duurzaamheid te veel gericht op instandhouding van het bestaande systeem.”
De start van Active Cities vond deze maand plaats in Leeuwarden. Zij krijgen Europese subsidie om een nieuwe ‘actieve’ wijk in hun stad te bouwen. Trots presenteerde de Friese hoofdstad haar plannen vorige week op Linkedin. Hoe gaan zij daar wandelen en andere vormen van actieve mobiliteit centraal zetten? En welke Europese steden volgen hun voorbeeld in dit project? We zetten het voor je op een rijtje.
Start Active Cities in Leeuwarden
De gemeente ontvangt Europese subsidie voor de inrichting van de nog te bouwen stadswijk Spoordok. Dit is een centrale wijk naast de binnenstad, tussen station en grote verkeerswegen in. Met de subsidie wordt de wijk zo ingericht dat de bewoners meer beweging krijgen. Het ontwerp wordt gebaseerd op het STOMP-principe: Stappen, Trappen, Openbaar Vervoer, Mobility as a service, Privé-auto. In Spoordok wordt lopen dus de prioriteit, gevolgd door andere vormen van actieve mobiliteit.
Betrokken partijen en financiering
Niet alleen Leeuwarden, maar 8 andere steden en kennisinstellingen nemen deel aan dit Europese samenwerkingsproject. De projectovereenkomst is te vinden op de website van de Gemeente Leeuwarden. Hierin staat welke partnerlanden (zonder namen van de steden) zijn betrokken: Zweden, Denemarken, Noorwegen, Duitsland, België en Frankrijk. Leeuwarden deelt hierover op Linkedin; “De komende periode gaan wij ook bij de andere steden op bezoek, zodat wij van elkaar kunnen leren”.
Active Cities deed vorig jaar een subsidieaanvraag van ca. 5 miljoen bij Interreg North Sea Region. Deze organisatie financiert demonstratieprojecten voor landen rond de Noordzee. Elk project moet hetzelfde doel delen: het versterken van een duurzame werk- en leefomgeving. Voor Active Cities is 60% van de subsidie toegekend. Hiervan gaat een half miljoen naar Leeuwarden. De deelnemers kunnen dus aan de slag om hun steden gezonder in te richten, met als start de realisatie van Spoordok.
Welke pilots of projecten de steden ook bedenken, voorop staat dat het de gezondheid van de bewoners stimuleert. Hiervoor zijn drie vereisten:
inrichting van de publieke ruimte
het ontwikkelen en/of verbeteren van meer ‘mobiliteitshubs’
het beïnvloeden van menselijk gedrag
Een voorbeeld uit Leeuwarden zal het aanleggen van parkeerterreinen zijn, waar automobilisten kunnen overstappen op de fiets. Dit past ook in het doel van de stad om in de top drie van fietssteden te komen. We zijn benieuwd wat de andere steden bedenken.
Volg de ontwikkelingen
Wil je meer weten over Active Cities? Google kan je op het spoor brengen van een vergelijkbaar project uit 2019. Deze is opgestart door PACTE (Promoting Active Cities Throughout Europe) en focust zich op sportvoorzieningen. Via Interreg North Sea kom je bij de juiste website uit, maar deze biedt helaas nog geen informatie over het Nederlands geleide Active Cities.
In de toekomst hopen we meer nieuws te brengen over dit project.
“Ik ben begonnen door het zadel van mensen vast te houden en zo mee te lopen”, vertelt Berry den Brinker (76) enthousiast. Hij riep een beweging in het leven die de naam BikeRunning draagt. Een methode waarbij je kunt blijven rennen als je blind of slechtziend bent. Met behulp van een speciale geleidenstok die aan een fiets vastzit.
“En als je moe bent, kun je even achterop springen”, lacht hij. Den Brinker is van huis uit verkeersdeskundige en ten minstens om de dag rent hij door het Vondelpark, net zoals de andere joggers tegen de klok in. Enig verschil is dat hij nog maar 0,1% kan zien, nagenoeg blind is. “Maar dit heeft me er nooit van weerhouden te sporten. Wielrennen, schaatsen én dus hardlopen. Dat prettige gevoel dat sporten me geeft, wil ik graag delen.”
BikeRunning uitkomst
En dat laatste doet de zeventiger met BikeRunning. Een sportieve en sociale activiteit. “Je rent vlak achter de fiets van een maatje”, legt Den Brinker uit. “Dankzij de geleidenstok houd je veilige afstand – heel fijn als hij of zij moet remmen. Je maatje waarschuwt je voor obstakels, waardoor je niet meer bang hoeft te zijn om te vallen over een losse stoeptegel. Of tegen een paaltje op botst.”
Intercomsysteem voor betere communicatie
Voor alles lijkt hij een oplossing te hebben. “Paaltjes op fietspaden, drempels en putdeksels, stelplaten over de toep? Wij houden er rekening mee, denken voortdurend aan verbeteringen in hoe we met elkaar communiceren. Ik heb net zo’n intercomsysteem voor scheidsrechters gekocht om elkaar makkelijker te kunnen verstaan in de drukte van het verkeer. Dat werkt geweldig! Hoe harder je gaat, hoe belangrijker goede communicatie is.”
Wil je meer weten over BikeRunning?
BikeRunning helpt je om je looptechniek te verbeteren. Het is veilig; er zijn geen ongevallen bekend. Voor nu kun je met eenvoudige materialen uit de gereedschapswinkel een handig stokje maken. Maar er zitten verbeteringen in de pijplijn: “We werken aan een ‘intelligent’ stokje dat een signaal afgeeft als je niet kaarsrecht achter de fiets loopt,” aldus Den Brinker. Zijn doel: van BikeRunning een unieke sport maken voor iedereen: mensen met én zonder visuele beperking.
Meer weten over BikeRunning? Kijk op www.bikerunning.nl voor meer info en interessante video’s.
Een mooi pleidooi in Dezeen, magazine voor architectuur en design. “Steden moeten niet alleen werken aan groene-transportmogelijkheden, maar actief auto-infrastructuur ontmantelen”, klinkt het uit de mond van Phineas Harper. “Daarbij gebruik je het verkeer zelf als een tool om stedelijk transport duurzamer te maken.”
Hoe dat werkt? Politici stellen zich nu reactief op: staat het verkeer op één plek te lang stil, dan bouwen ze nieuwe wegen. Of er komt een rijbaan bij, een tunnel of brug. “Maar politici moeten precies het tegenovergestelde doen”, aldus Harper. “Files zijn cruciaal om een overgang naar veilig, groen en duurzaam transport te bewerkstelligen.” Zolang je probeert om files op te lossen, zullen er auto’s bijkomen op de weg.
Ontmantel de auto-infrastructuur: verwijder parkeerplekken en maak straten smaller
Een vicieuze cirkel die je volgens Harper alleen kunt doorbreken door actief de infrastructuur voor auto’s te ontmantelen. Door het auto’s simpelweg lastiger te maken. Dit doe je door straten smaller te maken, parkeerplekken weg te halen, stadscentra autovrij te maken en door “autostraten” te vervangen door bus- en fietsroutes. Resultaat hiervan zal in eerste instantie nóg meer verkeersopstoppingen zijn. Maar… veel files zorgen erop termijn voor dat meer mensen de auto’s laten staan.
Met bevroren vingers, de gure wind tegen je voorhoofd en stromende regen: het is niet heel aantrekkelijk om op een goede, koude winterdag naar buiten te gaan. Toch heeft wandelen in de winter veel voordelen. Wandelfanaat en hoofdredacteur van het blad Nouveau Claudia Straatmans (55) vertelt erover op rtlnieuws.nl.
“Na het werk loop ik altijd even een rondje langs de Weespertrekvaart de trekvaart die de Amstel in Amsterdam verbindt met de Vecht in Weesp”, zegt ze. Haar drukke baan is geen reden om na een lange werkdag even met een podcast een frisse neus te halen. Dat geeft juist rust en ruimte in haar hoofd. Is het koud en donker? Dan loopt ze ook graag. “Het is heel mooi om nu op een heldere avond in het licht van de maan te lopen.”
Wandelen per seizoen
Straatmans is zo enthousiast over wandelen dat ze er twee boeken over schreef. Haar laatste boek, het 4-seizoenen wandelboek ligt nu in de winkel.
Het was de verkiezingsbelofte van GroenLinks tijdens de gemeenteraadsverkiezingen van 2018. Voor 2025 moeten er in onze hoofdstad 10.000 parkeerplaatsen verdwijnen en plaatsmaken voor groen, wandelgebieden en andere verblijfsruimte.
Hoe staat het met deze verkiezingsbelofte? Not Just Bikes geeft een vermakelijke, maar zeer inhoudelijke update. In deze video over Amsterdam, met af en toe uitstapjes naar buitenlandse steden. Volgens de organisatie zet de gemeente inderdaad mooie stappen met het verwijderen van parkeerplekken. 4.000 zijn er sindsdien met de grond gelijkgemaakt. En still counting…
Auto’s first
Net zoals in andere grote steden staat in Amsterdam de auto op de eerste plaats in de verkeerspiramide. Eigenaren hebben veel privileges, maar veroorzaken ook veel problemen. Denk aan horizonvervuiling, verkeersonveiligheid en grote uitstoot van schadelijke stoffen. GroenLinks wilde daarom korte metten maken met het vehikel. Door het aantal parkeerplaatsen te verwijderen, hoopten ze mensen uit de auto te krijgen. Want waar moeten mensen hun geliefde rijwiel nu kwijt?
Gaat enkel om parkeren op straat
In de praktijk worden parkeerplaatsen echter niet 100% verwijderd, maar eerder verplaatst. Zo vertelt Not Just Bikes over die grote parkeergarage onder de gracht waar 600 mensen hun auto kwijt kunnen. 300 meer dan voorheen in de straat. Resultaat: een mooie groene stad met ruimte voor lopen, maar níét met minder auto’s.
Het team van Ruimte voor Lopen wenst iedereen een wandelvriendelijke kerstperiode toe. Op naar een jaar waarin we meters gaan maken. Een jaar waarin we ons voor de volle 100% inzetten om ons land wandelvriendelijker te maken. Waarin we meer ruimte voor lopen creëren.
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) ontwikkelt twee toolboxen op het gebied van lopen. Er komt er één die specifiek is gericht op loopstimulering en eentje die gaat over loopbeleid.
Inhoud toolboxen
Hoe werkt gedragsverandering? Welke loopinterventies zijn mogelijk nuttig en op welke manier schaal je die acties op? Dit soort vragen beantwoordt de toolbox over loopstimulering. Terwijl die over loopbeleid juist ingaat op hoe je komt tot breed gedragen, allesomvattend (integraal) loopbeleid, afweegmethodieken, loopnetwerkkaarten, data en andere loopinstrumenten.
Help jij mee ze te vullen?
Op deze manier krijgen gemeenten en andere overheden ‘haakjes’ om meer ruimte voor lopen te creëren. In het hoofd, op papier en buiten. Voor het vullen van de toolboxen maakt het Ministerie graag gebruik van bestaande kennis en geleerde lessen. Help jij mee? Beantwoord deze twee vragen:
Hoe kunnen deze toolboxen jou helpen om meer ruimte voor lopen te creëren. Welke informatie heb jíj nodig?
Heb je documenten, praktijkvoorbeelden, links naar websites of andere nuttige input die volgens jou in de toolbox(en) horen?
We kijken uit naar jouw input! Stuur een mail naar Hannah.Kandel@Rebelgroup.com. Zij is namens het adviesbureau Rebel betrokken bij dit project.
