Categorie: Regulier

De nieuwe publicatie ‘Leidraad Toegankelijkheid’ van CROW is verschenen. Wegbeheerders vinden hierin aanknopingspunten voor het ontwerp, de inrichting en het beheer van de buitenruimte en voor het mogelijk maken van toegankelijke mobiliteit bij verschillende vervoerwijzen. Beleidmakers kunnen er kennis in opdoen over hoe je toegankelijkheid in een beleidsproces vormgeeft. Die samenhang tussen beleid en uitvoering is bepalend voor de mate waarin een openbaar gebied daadwerkelijk toegankelijk is.

Voor professionals die zich bezighouden met lopen en loopbeleid bevat de leidraad belangrijke aanknopingspunten. Het document benadrukt dat de voetganger – lopend én rollend – het uitgangspunt moet zijn bij de inrichting van de openbare ruimte. Dat betekent onder meer werken met een helder voetgangersnetwerk (basis-, hoofd- en groen netwerk) en het vastleggen van minimale vrije doorloopruimtes: 2,00 meter op het basisnetwerk en 2,90 meter op het hoofdnetwerk. Ook vraagt de leidraad aandacht voor het voorkomen van (punt)vernauwingen, het organiseren van een duidelijke objectenstrook zodat de looplijn obstakelvrij blijft, en het waarborgen van logische en directe routes met zo min mogelijk omwegen.

Daarnaast staan kwaliteitseisen centraal die direct raken aan goed loopbeleid: begaanbaarheid voor mensen met en zonder hulpmiddel, begrijpelijke en consistente inrichting met gids- en geleidelijnen, voldoende ruimte om te passeren én te verblijven, en extra aandacht voor (val)veiligheid. Een aantrekkelijk en comfortabel ingerichte loopomgeving nodigt uit tot bewegen en vergroot de zelfstandige mobiliteit van inwoners.

De publicatie is een actualisatie van de Richtlijn Toegankelijkheid uit 2014 en speelt in op nieuwe maatschappelijke ontwikkelingen en voortschrijdende vakkennis. Daarmee biedt de leidraad een actueel kader om lopen een volwaardige plek te geven in mobiliteitsbeleid en gebiedsontwikkeling.

Webinars Leidraad toegankelijkheid
Het CROW organiseert vier webinars over de Leidraad Toegankelijkheid. Het eerste webinar op 17 maart geeft een algemene inleiding op de Leidraad met daar in ook aandacht voor wat verschillende doelgroepen nodig hebben. Op 8 oktober staat er een webinar gepland speciaal over fietsers en voetgangers.

Wie het online gesprek over mobiliteit de afgelopen tijd volgde, viel één ding op: GOW30 staat overal op de agenda. Gebiedsontsluitingswegen die worden ingericht voor maximaal 30 km per uur maken de openbare ruimte veiliger, waardoor lopen aantrekkelijker wordt.

Raakt ambities NML

We noemen GOW30 weliswaar niet expliciet in het Nationaal Masterplan Lopen, maar het raakt wel degelijk aan de ambities ervan. Lagere snelheden zorgen voor veiliger verkeerssituaties, doordat er minder snelheidsverschil is tussen de verschillende verkeersdeelnemers, auto’s eerder kunnen afremmen en voetgangers meer tijd hebben om over te steken. Dit zijn een aantal voorwaarden om fijn te lopen.

Onderzoek SWOV benadrukt belang van goede inrichting GOW30

De SWOV voert op dit moment een grootschalig onderzoek uit naar GOW30. De eerste fase van dit onderzoeksproject is net achter de rug en nu al kan ze concluderen dat er sprake is van een succes! Dat succes zit ‘m niet zozeer in het plaatsen van een 30 km-verkeersbord, maar in het ontwerp van de openbare ruimte die leidt tot een lagere snelheid.

SWOV: “Inrichtingskenmerken kunnen niet alleen bijdragen aan de herkenbaarheid van een type weg, maar hebben ook een directe invloed op het (snelheids)gedrag van weggebruikers. Zo hebben elementenverharding en de afwezigheid van as- en kantmarkering allebei een positief effect op zowel de herkenbaarheid als de geloofwaardigheid van een 30km/uur-limiet en daarmee het snelheidsgedrag. “

Kortom, alleen als de weg zo is vormgegeven dat 30 kilometer per uur logisch aanvoelt, verandert ook het gedrag van weggebruikers.

Van maatregel naar stedelijke keuze

Er is sprake van een spanning tussen beleid en praktijk, zo verwoordt Didier van Citters het treffend in zijn LinkedIn-bericht over Amsterdam. “Het verkeersbord veranderen is makkelijk, een stad opnieuw vormgeven niet.” Amsterdam verlaagde de snelheid op vrijwel alle gebiedsontsluitingswegen, maar staat nu voor de vraag hoe ze per straat een goede balans kan vinden tussen doorstroming, veiligheid en leefbaarheid.

Het ‘afwegingskader 30 km/h’ van onze partner CROW biedt handvatten om op een gestructureerde manier afwegingen te maken tussen verkeersveiligheid, doorstroming, leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit. Door expliciet te maken welke functies een weg vervult en welke ontwerpkeuzes daarbij passen, helpt het afwegingskader bij het bepalen of een GOW30 het beste past in een specifieke context.

Hulpmiddelen om afwegingen zichtbaar te maken

Van Citters en zijn studiegenoten onderzochten hoe overheden besluitvorming rond GOW30 kunnen verbeteren. In het kader van hun onderzoek ontwikkelden zij een digitale tool die ontwerpkeuzes inzichtelijk maakt en zo helpt bij beslissingen nemen. AI-gegenereerde straatbeelden maken zichtbaar wat verschillende scenario’s betekenen.

Haarlem kiest bewust en gefaseerd

Andere gemeenten maken ook steeds concretere keuzes. Haarlem kondigde aan stappen te zetten richting GOW30 op specifieke wegen. Niet overal tegelijk, maar op plekken waar functie en omgeving daarom vragen. Mobiliteit.nl beschrijft dat de Noord-Hollandse gemeente inzet op samenhang en zorgvuldige fasering, zodat snelheid en inrichting elkaar versterken.

De keuze tussen GOW30 en GOW50

De afweging tussen GOW30 en GOW50 speelt in veel gemeenten. Adviesbureau Exante beschrijft dat deze keuze niet zwart-wit is, maar afhankelijk van intensiteit, functie en context. Juist die nuance is belangrijk. Een geloofwaardige GOW30 vraagt om duidelijke keuzes, ook als dat betekent dat sommige wegen geen 30 kilometer per uur worden, omdat doorstroming bijvoorbeeld de hoogste prioriteit heeft.

Leren van de praktijk in Enschede

Ingenieursbureau StadLandWater liet GOW30 ervaren. Tijdens een klantendag in Enschede bezochten ze het project aan de Geessinkweg. In hun terugblik schrijven zij dat een effectieve GOW30 staat of valt met een geloofwaardig wegbeeld. Precies de puzzel die veel gemeenten nu hebben te leggen.

Wat GOW30 concreet betekent voor lopen

Voor voetgangers zijn de effecten van GOW30 zeer concreet. Bij 30 km per uur is de remweg overduidelijk korter, wat vooral bij oversteken verschil maakt. De kans op ernstig letsel bij ongevallen neemt sterk af. Daarnaast leidt de herinrichting vaak tot overzichtelijkere kruispunten, minder brede rijbanen en kortere oversteekafstanden. Door de lagere snelheid van 30 km per uur kunnen zebrapaden veiliger worden toegepast. Alles bij elkaar verbetert GOW30 de oversteekbaarheid voor voetgangers en krijgt de voetganger een veel veiliger en fijner gevoel.

Het Nationaal Masterplan Lopen zet in op lopen als volwaardige vorm van mobiliteit waarmee wordt bijgedragen aan een gezonde, duurzame en leefbare toekomst. GOW30 ondersteunt die ambitie door voorwaarden te scheppen voor veilig en comfortabel lopen.

Wie te voet het kruispunt Dorpsweg-Nachtegaallaan in Maartensdijk oversteekt, ervaart al jaren onduidelijkheid en onveiligheid. Volgens voetgangers is het lastig te zien waar je veilig kunt oversteken. Ook ontbreken voetpaden langs grote delen van de Dorpsweg en rijdt het verkeer er relatief hard. Het gevolg is een onaantrekkelijke en onveilige route voor voetgangers, met name voor kinderen en ouderen.

Ondanks een eerdere aanpassing van het kruispunt in 2014 is er onvoldoende veranderd. Daarom komt de gemeente De Bilt, na een uitgebreide kruispuntstudie, met een nieuwe aanpak.

Verkeersveiligheid voorop volgens de Mobiliteitsvisie 2035

De herinrichting van het kruispunt past binnen de Mobiliteitsvisie 2035 van de gemeente De Bilt. In deze visie staat verkeersveiligheid voorop, met de ambitie van nul verkeersslachtoffers. Onveilige oversteekplaatsen en kruispunten zijn daarbij een expliciete opgave.

De gemeente werkt in deze mobiliteitsvisie vanuit het STOMP-principe: eerst Stappen, dan Trappen, daarna Openbaar vervoer, vervolgens Mobiliteit als service en tot slot de Privéauto. Dat betekent dat de inrichting van straten en kruispunten in de eerste plaats logisch en veilig moet zijn voor voetgangers. In Maartensdijk geldt bovendien dat alle wegen binnen de bebouwde kom zijn gecategoriseerd als erftoegangsweg met een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur. De Dorpsweg hoort daarmee een verblijfsgebied te zijn, waar langzaam verkeer zich veilig kan bewegen.

Knelpunten op en rond de Dorpsweg

Uit onderzoek komen meerdere knelpunten naar voren. De inrichting van de Dorpsweg biedt onvoldoende ruimte en duidelijkheid voor voetgangers, onder meer door het ontbreken van veilige oversteekplaatsen. Hierdoor blijft de verblijfskwaliteit van de weg achter. Ook sluit de huidige kruispuntinrichting niet aan op het STOMP-principe. Autoverkeer krijgt relatief veel ruimte, terwijl voetgangers geen duidelijke prioriteit hebben.

Daarnaast speelt de dorpsidentiteit van Maartensdijk een rol. De Dorpsweg is de centrale as van het dorp. De inrichting zou moeten bijdragen aan rust, overzicht en ruimte voor ontmoeting, met aandacht voor groen en een herkenbaar dorps karakter.

Drie oplossingsrichtingen onderzocht

In 2025 zijn drie mogelijke oplossingsrichtingen onderzocht. Tijdens een informatiebijeenkomst en een aparte schouw met de School met de Bijbel dachten bewoners, belanghebbenden en kinderen mee. Alle varianten zijn beoordeeld op verkeersveiligheid, duidelijkheid en inpasbaarheid binnen de bestaande ruimte.

De zogenoemde traditionele inrichting kreeg op de informatieavond veruit de meeste steun. Van de 38 aanwezigen spraken 26 hun voorkeur uit voor deze variant. Bij de oplossingsrichting ‘natuurlijk sturen’ bestond begrip voor de uitgangspunten, maar leefden ook zorgen over de herkenbaarheid en voorspelbaarheid van de inrichting. De oplossingsrichting ‘shared space’ werd door bewoners overwegend als onduidelijk en risicovol beoordeeld.

De traditionele inrichting als voorkeursrichting

De gekozen voorkeursrichting zorgt voor een compact en verhoogd kruispunt dat snelheid remt. Voor voetgangers ontstaan korte en overzichtelijke oversteekroutes, waarbij de Dorpsweg en de Nachtegaallaan zonder hoogteverschillen kunnen worden overgestoken.

Fietsers en gemotoriseerd verkeer maken gebruik van hetzelfde kruisingsvlak. Dat benadrukt gelijkwaardigheid tussen weggebruikers en verhoogt de attentiewaarde. Door het gebruik van elementenverharding valt het kruispunt duidelijk op in het straatbeeld en wordt de verblijfskwaliteit versterkt.

Deze inrichting sluit aan bij de uitgangspunten van de Mobiliteitsvisie 2035 en het STOMP-principe. Tegelijkertijd past de traditionele inrichting bij het dorpse en landschappelijke karakter van Maartensdijk. Het ontwerp is uitvoerbaar binnen de bestaande ruimte en vormt een logische eerste stap richting een toekomstige herinrichting van de hele Dorpsweg als volwaardige 30 km/uur-zone.

In 2026 werkt de gemeente De Bilt het ontwerp voor het kruispunt verder uit. De uitvoering wordt verwacht eind 2026 of in de loop van 2027.

Dit project laat zien waar het Nationaal Masterplan Lopen voor staat. Door lopen als uitgangspunt te nemen, ontstaat een openbare ruimte die overzichtelijk, veilig en uitnodigend is. Precies de beweging die nodig is om dorpen en steden wandelvriendelijker te maken, stap voor stap.

STOMP is meer dan een volgorde. In de schil rond binnensteden kan het principe richting geven aan keuzes voor lopen. Voor verblijven en voor bereikbaarheid. Zo lezen we in het interview ‘STOMP als kans voor de schil rond binnensteden’ op Mobiliteit.nl, waarin experts van Keypoint, Accent adviseurs en Goudappel hun visie delen.

STOMP als ordenend principe

In het interview op Mobiliteit.nl wordt STOMP gepositioneerd als een manier om mobiliteit te ordenen vanuit de mens. De volgorde Stappen, Trappen, Openbaar vervoer, Mobiliteit als service en Privéauto helpt om bewuster na te denken over welke vormen van mobiliteit prioriteit krijgen in verschillende gebieden.

Patrick Duwel (Keypoint) benadrukt in het interview dat binnensteden altijd onderdeel zijn van een bredere regio. Hij zegt: “Een binnenstad staat niet op zichzelf en is een herkomst of bestemming in een bredere regio. Vooral als een stad in een meer landelijke regio ligt, heeft die stad een sterke regionale functie. De principes vanuit STOMP kunnen onzes inziens goed worden toegepast, maar primair gaat het daarbij om de keten van de reiziger in te richten.”

De schil rond binnensteden als kansgebied

Volgens Jos Wijnen en Stijn Engels van Accent adviseurs gaat de aandacht in beleid vaak uit naar binnensteden of juist naar regionale verbindingen. De schil rond binnensteden blijft daarbij regelmatig onderbelicht, terwijl juist daar veel dagelijkse verplaatsingen plaatsvinden.

In het interview stellen zij: “Het STOMP-principe is een herkenbaar principe om actieve vormen van mobiliteit hoger te prioriteren bij de inrichting van de openbare ruimte. STOMP geeft een begrijpelijk kader voor ‘buitenstaanders’ voor de gewenste mobiliteitstransitie.” Daarmee maken zij duidelijk dat STOMP helpt om lopen en andere actieve vormen structureel mee te nemen in beleid en ontwerp.

Lopen als startpunt voor inrichting

Bas Alferink (Goudappel) benadrukt in het interview dat STOMP helpt om keuzes te maken in de openbare ruimte waarbij de mens centraal staat. Hij zegt: “Het STOMP-principe plaatst de mens centraal bij de inrichting van de openbare ruimte. Het biedt een ordeningskader waarbij duurzame en ruimte-efficiënte vormen van mobiliteit – zoals lopen, fietsen, deelmobiliteit en openbaar vervoer – voorrang krijgen boven minder duurzame zoals de auto.” Die benadering zorgt ervoor dat looproutes logischer worden en dat de kwaliteit van verblijven toeneemt.

Deze manier van denken sluit aan bij bredere ontwikkelingen zoals de 15-minuten-stad, waarin dagelijkse voorzieningen bereikbaar zijn te voet en lopen een vanzelfsprekend onderdeel is van actieve mobiliteit.

Relevantie voor Ruimte voor Lopen

Het interview op Mobiliteit.nl laat zien hoe STOMP kan bijdragen aan een wandelvriendelijke stad, juist buiten het historische centrum. Door lopen centraal te stellen in de schil rond binnensteden ontstaat een betere verbinding tussen wijken en centrum en wordt actieve mobiliteit aantrekkelijker voor een brede groep mensen. Deze inzichten sluiten aan bij de ambitie van Ruimte voor Lopen om van lopen een volwaardige vorm van mobiliteit te maken en structureel mee te nemen in beleid en ontwerp.

Wil je de volledige context, voorbeelden en nuancering lezen? Lees het hele interview: STOMP als kans voor de schil rond binnensteden – Mobiliteit

“Met de oprichting van het platform Ruimte voor Lopen is de basis gelegd”, zegt Rob Methorst. “Maar het besef dat de voetganger een onmisbare schakel is in mobiliteit en leefbaarheid moet nog dieper doordringen. We zijn er niet door erover te praten, maar door het structureel en oprecht mee te nemen in beleid.” Met die woorden legt hij de basis voor het tweede deel van een tweeluik.

Lees hier het eerste deel: ‘De stille revolutie van lopen’.

Utilitair lopen

Methorst ziet het belang van lopen niet alleen in de recreatie, maar vooral in de functionaliteit. “Er zijn veel mensen die niet ‘voor de lol’ lopen, maar om ergens te komen: naar het openbaar vervoer, naar de winkel, naar de dokter.” Voor hen is lopen een noodzakelijke manier van verplaatsen. Dit grotere doel, de ‘breedte’ van de voetganger, lopen en verblijven in de openbare ruimte, moeten beleidsmakers in zijn ogen ook erkennen. In de jaren die volgden na de oprichting van het platform Ruimte voor Lopen in 2017, volgden jaren waarin voetgangersbeleid niet alleen als een kwestie van infrastructuur werd gezien, maar als een onlosmakelijk onderdeel van stadsplanning. “Lopen is een voorwaarde om de stad leefbaar te maken voor iedereen, ongeacht leeftijd of  beperking.”

MENSenSTRAAT en Wandelnet: de opgaven voor de toekomst

Afgelopen maanden is de organisatie MENSenSTRAAT, waarvan Methorst de secretaris is, opgegaan in Wandelnet. Juist om krachten te bundelen voor de voetgangersbelangen. “We merkten dat de leden van MENSenSTRAAT ouder werden, en er was het gevaar dat kennis en focus verloren gingen. We kunnen het ons niet veroorloven om het momentum te verliezen”, kijkt Methorst terug. “Daarom besloten we te kijken naar hoe we de expertise konden behouden.” Deze zoektocht leidde dus tot de integratie van MENSenSTRAAT binnen Wandelnet. Een overgang die strategisch belangrijk was: “We wilden ervoor zorgen dat voetgangersbelangen niet in de vergetelheid zouden raken.”

Het samengaan van MENSenSTRAAT en Wandelnet betekent meer dan alleen een administratieve fusie; het vertegenwoordigt een verdieping van de visie op voetgangersbeleid. “De integratie was noodzakelijk om de belangen van voetgangers een stevige plaats in het bredere mobiliteits- en leefbaarheidsbeleid te geven. Het vergrootte onze invloed en zichtbaarheid.” Zijn woorden illustreren een pragmatische aanpak: voetgangers moeten niet alleen op de agenda staan, maar ook daadwerkelijk invloed uitoefenen op de besluitvorming.

Lopen als volwaardige modaliteit in het mobiliteitsbeleid

Door het hele interview heen benadrukt Methorst één belangrijk punt: iedereen moet lopen gaan zien als volwaardige modaliteit van vervoer. Met de komst van Ruimte voor Lopen is daar in zijn woorden een stevige basis voor gelegd. Nu is het belangrijk om voetgangers in het bredere beleid te verankeren, niet alleen mobiliteitsbeleid, maar ook rondom thema’s als gezondheid, verduurzaming, klimaatdaptatie en vergroening. “Laten we niet langer doen alsof lopen een bijzaak is”, zegt hij. “Het moet echt het uitgangspunt zijn.” Zijn pleidooi aan beleidsmakers? “Omarm deze verschuiving.”

Dit kan volgens de belangenvoorvechter alleen als er aandacht is voor de fysieke omgeving, zoals brede trottoirs en veilige oversteekplaatsen. Maar ook als er voldoende kennis en regie is op het gebied van stadsplanning en voetgangersveiligheid. Methorst wijst op de enorme invloed die een weloverwogen voetgangersbeleid kan hebben op de leefbaarheid van steden en dorpen: “Meer ruimte om te lopen, betekent veelal een betere omgeving waarin mensen elkaar spontaan kunnen ontmoeten.”

Blik naar de toekomst

Als Methorst naar de toekomst kijkt, ziet hij vooral een Nederland waar lopen als vanzelfsprekend een plaats inneemt als waardevolle mobiliteitsmodaliteit. “Het is tijd om lopen niet alleen als functionele, maar ook als een plezierige én gezonde modaliteit te zien.” Zijn harde werk heeft bijgedragen aan de verschuiving in denken over lopen, maar de strijd voor een voetgangersvriendelijke samenleving is nog lang niet voorbij.