Waar loop je tegenaan als voetganger in Utrecht?

Struikelblokken voor de voetganger in Utrecht

Waar loop je als voetganger letterlijk en figuurlijk tegenaan? Daarover gaat de video die mobiliteitsexpert Geert Kloppenburg maakte. Hij maakte een lange wandeling door transformatiestad Utrecht en brengt goed in beeld welke dingen daar goed geregeld zijn voor de voetgangers en welke obstakels ze op de stoep tegenkomen.

“Een stad ontwerpen om te kunnen wandelen, te kuieren of lopen? Lange afstanden, kortere afstanden? Wat kom je eigenlijk tegen als je door een stad gaat wandelen als vervoersmiddel?” Zo leidt de specialist op het gebied van stedelijke mobiliteit de video in. Allereerst zien we het wandelhoogtepunt: de Catharijnesingel.

“Eerst een verkeersriool, nu één van de mooiste parken om doorheen te wandelen.” ~ Geert Kloppenburg

Verbeterpunten voor de voetganger

Toch zijn er veel verbeterpunten. Kort samengevat komt Geert de volgende obstakels tegen op de weg:

  • Te smalle wandelruimte. Zo zien we in de video een stoep van slechts 70 centimeter breed en een wandelpaadje van zo’n centimeter.
  • Weinig groene wandelroutes. Er zijn een aantal parken, maar in de woonwijken overheerst grijs. Mensen wandelen niet zo snel vanuit hun huis naar het groen.
  • Barrières, zoals bomen midden op het pad.
  • Verhokking/verhekking, waardoor je minder goed van het ene gebied naar het andere kan lopen.   

Wil je weten wat hij precies heeft ontdekt? Bekijk de video hieronder!

Pleidooi RAI Vereniging: 30 kilometer in alle binnensteden 

30 kilometer borden in Amsterdam

Sinds kort mogen auto’s in Amsterdam niet harder dan 30 kilometer per uur. Dit om de verkeersveiligheid te verbeteren en de omgeving aantrekkelijker te maken voor langzamer verkeer zoals voetgangers en fietsers. Naar aanleiding van deze maatregel doet de RAI een opzienbarend pleidooi in het AD: “De snelheidslimiet dient in grote delen van de stad omlaag naar 30 kilometer per uur, fietsers en klein elektrisch vervoer krijgen daar ruim baan, ten koste van de auto.”

De vereniging wil meer ruimte voor lopen. Ze zegt hierover: “Als RAI Vereniging zijn we inderdaad ook van de auto’s en vrachtwagens, dus dat is best een beetje spannend. Als we steden echter bereikbaar en leefbaar willen houden, moeten we de positie van fietsers en voetgangers versterken. Dat zien onze leden ook. Tegelijk willen stadsbewoners gewoon bij hun eigen huis kunnen parkeren en moeten winkels bevoorraad worden. Motorvoertuigen dienen dus toegang tot de stad te houden. Het gaat om de juiste balans.” 

Bron: Vervoersbranche: 30 kilometer per uur in de binnensteden

Martine de Vaan genomineerd voor de Duurzame 50

Martine de Vaan genomineerd voor Duurzame 50

Heel eervol! De programmaleider van de City Deal Ruimte voor Lopen is genomineerd voor de ABN AMRO Duurzame 50. De jaarlijkse thermometer voor duurzaamheid in de bouw en vastgoed in Nederland. De lijst weerspiegelt wat er in deze sector het afgelopen jaar is gebeurd op het gebied van duurzaamheid. 

De verkiezing kijkt naar: wie zijn de koplopers? Wie maken meters, zetten de agenda, werken samen en brengen creativiteit en vernieuwing in? Wie zijn die mensen die over genoeg daadkracht, charisma, contacten, kennis en visie beschikken om de gebouwde omgeving ook echt duurzamer te maken? 

Nominatie Duurzame 50 erkenning voor duurzame inzet 

De nominatie is een mooie erkenning voor De Vaan’s duurzame inzet, zowel met haar werk voor het Rijksvastgoedbedrijf als haar eigen initiatief ‘Weeting’. De genomineerden worden op 4 onderdelen beoordeeld: 

  1. Initiëren van duurzame projecten en realisatiekracht
  2. Impact
  3. Actieve kennisdeling en zichtbaarheid
  4. Bijdrage aan systeemverandering

6 december wordt de definitieve Duurzame 50 lijst bekendgemaakt! Volg al het nieuws over de Duurzame 50 op de voet.

Het Nijmegen van de toekomst is autoluw 

Nijmegen autoluw

Schoon, sociaal en slim reizen: vorige week is het uitvoeringsprogramma van de ‘Agenda Versnelling Mobiliteitstransitie’ door de gemeenteraad van Nijmegen vastgesteld. Daarin legt ze vast dat ze de komende 10 jaar wil voortbewegen naar een stad die autoluw is en waar schoon, sociaal en slim wordt gereisd.

Dat betekent concreet dat over 10 jaar korte ritten binnen de stad niet meer met de auto worden gemaakt. Dat deelmobiliteit een volwaardig alternatief is voor een eigen auto, fiets of aanvulling op het openbaar vervoer. Er komt meer ruimte voor lopen en fietsen, straten zijn groener en rustiger. “Over 5 moeten de eerste stappen in deze verandering zichtbaar en merkbaar gezet zijn”, zo schrijft de gemeente. 

Nijmegen autoluw: meer ruimte voor lopen

De stad gaat auto’s actiever weren uit de stad. En dat is hard nodig, “omdat het inwonertal groeit, maar de ruimte niet. Een aantal maatregelen die eraan zitten te komen:

  • Er verdwijnen parkeerplaatsen. Hierdoor komt er meer ruimte om te verblijven op een straat, om te wandelen en te fietsen. 
  • Wandel- en fietsroutes worden beter toegankelijk. 
  • In nieuwe wijken is er niet meer bij elke huis een parkeerplaats voor een auto. Wel wordt er gekeken naar “meer en betere alternatieven voor de eigen auto – Zoals meer stadsrandhubs, dat zijn plekken om te parkeren buiten de stad om vervolgens met ander vervoer naar de stad te gaan, en zeer goed openbaar vervoer. Maar ook deelmobiliteit dat voor iedereen beschikbaar is.
  • Ook legt de gemeente geen nieuwe parkeerplaatsen meer aan in de openbare ruimte. 
  • In oude wijken buiten het stadscentrum moet je steeds vaker betalen voor het parkeren van je auto. 
  • Er komen véél meer straten waar maar maximaal 30 km/uur gereden mag worden. 

Leer meer over het Nijmeegse uitvoeringsprogramma van de ‘Agenda Versnelling Mobiliteitstransitie.’

Lancering sCOOL2walk’-app

Lancering sCOOL2walk’-app - wandelende kinderen naar school

Te weinig lichaamsbeweging en veel obesitas gaan hand in hand. Al jaren, onder de Nederlandse jeugd. ‘The Future Mobility Network’ trekt daarom samen op met EIT Urban Mobiliteit voor de ontwikkeling van de ‘sCOOL2walk’-app. Een app die meer kinderen aan het wandelen krijgt. 

Veilig naar school met wandelbuddies 

In de app kunnen kinderen met ouders zich aanmelden en wandelroutes naar school verkennen. Vervolgens kunnen ze daar er één van kiezen. Tegelijkertijd zijn er ouders, begeleiders en andere wijkgenoten die zich opgeven als wandelbuddies. Zij lopen iedere dag met de kinderen naar school, zo verdeelt iedereen onderling de gevaarlijke punten onderweg. 

Voordelen sCOOL2walk’-app

De sCOOL2walk’-app heeft voordelen te over. Allereerst roepen we overgewicht een halt toe. Kinderen krijgen meer beweging en maken tegelijkertijd onderweg vriendjes. Al doende leert men: door gelijk in het verkeer te zijn, doorzien kinderen verkeerssituaties snel. Leren ze de verkeersregels toepassen. Daarbij komt dat ouders niet meer de auto hoeven te pakken. Dus tel je winst maar uit: minder CO2-uitstoot én lagere benzinekosten. En erg fijn voor iedereen: de wegversperringen tijdens breng- en haaltijden voor scholen eindigt nu. Een einde aan de stoeten auto’s, kris-kras-fietsende leerlingen en mensen die door al het geweld heen veilig proberen over te steken. 

Pilots sCOOL2walk’-app over de grenzen 

“We zijn verheugd te melden dat de eerste functionerende versie van de app klaar is”, vertelt Future Mobility Network vol trots. “Deze wordt nu getest in de pilotsteden Barcelona, Riga en Siġġiewi (Malta)! Eerder dit jaar organiseerden we hier co-creatie-sessies voor jong en oud om gezamenlijk de functionaliteiten van de app te bepalen. Nu willen we dit mooie project ook naar Nederland brengen, want veiligheid is voor iedereen belangrijk en met meer collectiviteit genieten we van een betere samenleving. Gaan jullie als gemeente (en school) deze samenwerking aan en lopen jullie samen met ons mee voorop naar een duurzame, veiliger en gezonde toekomst?


Kijk hieronder het filmpje of surf naar de app:
www.scool2walk.online



Gespot bij Goudappel: In gesprek over duurzame mobiliteit

duurzame mobiliteit: fietsende en lopende mensen

“Lopen moet verder groeien”, zo lezen we in dit interessante stuk op Goudappel. Onderwerpen zijn duurzame mobiliteit en de trias mobilica: verminderen, veranderen en verschonen. “Dat is een mooi instrument om het gesprek aan te gaan over welke opties overheden en burgers hebben om mobiliteit duurzamer te maken”, aldus Saskia Kluit. Zij is associate Brede Welvaart en Mobiliteit én voorzitter van reizigersvereniging Rover.

Een belangrijk aspect van de trias mobilica is ‘fietsen en lopen’: de twee meest duurzame vormen van mobiliteit. Zij zorgen ervoor dat het huidige mobiliteitssysteem verandert en dat minder duurzaam verkeer vermindert.

Saskia: “Op vlak van mobiliteit zou er stevig ingegrepen moeten worden bij de prijsstijgingen en uitholling van het openbaar vervoer. Daar is echt een dramatisch negatieve ontwikkeling gaande die klimaatvriendelijke opties jaren terugwerpen, terwijl we juist een versnelling en verbreding nodig hebben. Lopen en fietsen moet ook verder groeien.”

Lees het hele interview via ‘in gesprek over duurzame mobiliteit’. 

Aan inclusieve openbare ruimte wordt gedacht

Aan inclusieve openbare ruimte wordt gedacht. Man in elektrische rolstoel op straat

“Denken jullie aan mensen met een mobiliteitsbeperking? Houden jullie rekening met personen die een visuele beperking hebben?” Steeds vaker krijgen we bij wandelprojecten de vraag of we met bepaalde groepen rekening houden. Of we gaan voor een inclusieve openbare ruimte. Dat is zeker zo: ruimte voor iedereen is zelfs een VN-doel. 

Iedereen kan zelfstandig bewegen in inclusieve openbare ruimte

De term ‘inclusieve openbare ruimte’ betekent dat de behoeften van iedereen zijn meegenomen in het ontwerp van de buitenruimte. Of je nu jong of oud bent. Cisgender man of transgender vrouw. Of je nu een beperking of een hogere leeftijd hebt. Bij platform Ruimte voor Lopen laten we ons leiden door de ‘Richtlijn toegankelijkheid’ van onze partner kennisplatform CROW. Zij zegt: “Een goede ingerichte openbare ruimte is toegankelijk voor elke gebruiker zodat die zich zelfstandig kan voortbewegen zonder hulp van derden.”  

Maar toegankelijkheid staat niet gelijk aan inclusie. Om de ruimte écht volledig inclusief te maken voor iedereen, dient die:

  • Toegankelijk te zijn voor alle inwoners. 
  • Veilig aan te voelen voor iedereen. Ook voor een vrouw die in de schemering alleen naar huis wandelt. 
  • Stimulerend te zijn. Alle inwoners te inspireren om te gaan bewegen, buitenspelen en sporten. 
  • Belanghebbenden (bijvoorbeeld mensen met een beperking)  te betrekken bij het ontwerp ervan.

Samenwerking met expert-partners 

Wij willen garanderen dat de belangen van iédereen worden meegenomen bij het creëren van meer ruimte voor lopen. Om die reden werken we veel samen met expert-partners. Namens de Vrije Universiteit Amsterdam neemt er bijvoorbeeld een man met een visuele beperking deel aan het platform. Hij kan goed uit eerste hand vertellen wat er nodig is om een omgeving fijn te maken voor iemand die minder goed ziet. Daarnaast is onze contactpersoon bij gemeente Zwolle expert op het gebied van toegankelijkheid van de openbare ruimte. 

Ieder(in) belangrijke partner op gebied inclusie

En last but not least, Ieder(in) is partner. Zij zijn een netwerk voor iedereen met een beperking of chronische ziekte. Ze zetten zich in voor meer toegankelijkheid en inclusie op allerlei gebieden. Zo ook voor een inclusieve openbare ruimte. Al sinds 2016 roept ze politiek en stedenbouwkundigen op om de ruimte inclusiever te maken, zodat drempels letterlijk en figuurlijk verdwijnen. Bovendien maakte ze zich hard voor opname van het criterium ‘inclusie/toegankelijkheid’ in de Nationale Omgevingsvisie. Ieder(in): “Door onze aanhoudende lobby heeft toegankelijkheid in de definitieve NOVI een plaats gekregen. Het ‘waarborgen van een goede toegankelijkheid van de leefomgeving’ is opgenomen in de lijst met nationale belangen.”

Netwerkbijeenkomst toegankelijkheid

Een leuke toevoeging aan dit artikel is dat we op 14 september een netwerkbijeenkomst hebben in Nijmegen. Deze staat voor de volle 100% in het teken van het thema ‘toegankelijkheid’. Inmiddels kunnen zich geen mensen meer aanmelden voor deze bijeenkomst – dat laat wel zien hoe groot de interesse voor dit thema is! Na afloop delen we wél een verslagje over de besproken topics.

 Wil je meer weten over een inclusieve openbare ruimte?

Onze partner Kenniscentrum Sport en Bewegen heeft een aparte pagina over ‘de inclusieve beweegvriendelijke omgeving.’ En gebiedsontwikkeling.nu gaf in een eerder artikel tips voor een inclusieve stad.

Hoe meer je wandelt, hoe langer je leven

hoe meer je wandelt, hoe langer je leeft. Infogtaphic

Een grootschalige Amerikaanse studie toont aan wat de meesten al in hun onderbuik voelden: hoe meer je wandelt, hoe ouder je wordt. De onderzoekers legden maar liefst 17 eerdere onderzoeken naast elkaar en voerden er een meta-analyse op uit. 

Gegevens van ruim 226.889 deelnemers werden vergeleken. Zij vielen uiteen in twee groepen: gezonde mensen en patiënten met bloed- en vaatziekten. Gemiddeld volgden onderzoekers hen 7 jaar en maten hoeveel stappen ieder zette. De conclusie? Hoe meer stappen je zet, hoe gezonder je blijft. 

2337 stappen: minder kans op hart- en vaartziekten 

Al vanaf 2.337 stappen is de kans kleiner dat mensen vroegtijdig overlijden door hart- en vaatziekten. Als je er 10.417 per dag zet, is dat risico zelfs 77% kleiner dan normaal. 10.000 stappen zijn dus niet per se nodig voor een positief effect, maar wel is het zo dat hoe meer je wandelt hoe groter de gezondheidsvoordelen zijn. 

15% vermindering sterfkans met 1.000 stappen 

“Iedere 1000 stappen erbij verkleint de kans om vroegtijdig te sterven”, pennen de wetenschappers neer. Dat effect geldt pas vanaf 3.867 stappen. 5.537 stappen verkleint die kans al met 48%. Een enorme afname! En er lijkt geen ondergrens aan de gezondheidsvoordelen te zitten. Ook 20.000 stappen leveren nog veel voordelen op. 

Lees het onderzoek: ‘The association between daily step count and all-cause and cardiovascular mortality: a meta-analysis’.

“Gezonde, inclusieve en goed verbonden steden zijn autoluw”

autoluw ontwerpen doe je met het STOMP-principe

“Verbonden steden zijn autoluw”, kopt Platform 31. Ze zegt dat het noodzakelijk is om bij het ontwikkelen of opnieuw inrichten van gebieden actieve mobiliteit op 1 te zetten. Maar daarvoor is een radicaal omslag nodig. We moeten radicaal gaan omdenken. 

Aantal parkeerplaatsen leidend 

De auto heeft immers decennialang bovenaan in de verkeerspiramide gestaan. Emile Revier, stedenbouwkundige bij PosadMaxwan: “Parkeren is lange tijd, tot op heden, de maatstaf geweest van ruimtelijke ontwikkeling. Niet het gewenste aantal woningen of werkplaatsen is leidend, maar de beschikbare ruimte voor parkeerplaatsen – vermenigvuldigd door de parkeernorm – dicteert het aantal te bouwen woningen.” Dit geldt ook voor de inrichting van de openbare ruimte. Nu is al gauw 40 tot 60 procent van de openbare ruimte nodig voor wegverkeer.”

Ontwerpmethodiek STOMP helpt gebieden autoluw te maken

Dat moet dus anders, vindt het platform. Volgens hen kan het STOMP-principe daarbij leidend zijn. “STOMP stelt in het ontwerpproces niet de auto, maar de mens centraal. STOMP is een afkorting voor Stappen, Trappen, OV, MaaS en de Privéauto. De volgorde waarin idealiter wordt ontworpen.” 

Lees alles over hoe stadsmakers en mobiliteitsexperts een autoluwe stad kunnen realiseren.

Gespot in NRC: “Het trottoir is van iedereen en hoort obstakel-vrij”

Het trottoir is van iedereen en hoort obstakelvrij te zijn en niet zoals bovenstaande foto's

“Wie het trottoir betreedt, betreedt een hindernisbaan vol versperringen. Nog afgezien van vuilniszakken, grofvuil, hondenpoep, verzakte tegels en boomwortels”, aldus de redacteuren van NRC.

In het actuele commentaar van deze kwaliteitskrant werd vandaag het thema ‘de stoep’ besproken. Het trottoir en het belang van wandelruimte. Over obstakels en ‘shared spaces’. Met verfrissende opmerkingen. Zo lezen we “Ooit was het trottoir de plek waar de overheid de voetganger de ruimte gaf. De stoep was de buffer tussen huis en buiten, al sinds 1537 – als eerste door de gemeente Delft – gelegaliseerd, en bedoeld als een sociale plek. Het trottoir bood vervolgens vanaf de negentiende eeuw veiligheid aan de meest kwetsbare verkeersdeelnemer. Afgeschermd van het snellere verkeer kon de enige niet-bestuurder zich van A naar B voortbewegen, over een strook die iets hoger lag dan de rest van de straat.”

Lees het hele commentaar over obstakels op trottoirs

Benieuwd naar het hele relaas? Lees nu ‘Het trottoir is van iedereen en hoort obstakel vrij te zijn.’

De 15-minutenstad: voordelen en gevaren

15 minutenstad: De voordelen en gevaren

De 15-minutenstad is een stedelijk concept waarin je binnen en kwartier lopen of fietsen alle dagelijkse basisbehoeften vindt. Denk bijvoorbeeld aan de huisarts, supermarkt, school, openbaar vervoer, cultuur en natuur. Hiermee creëer je leefbare, gezonde en goed bereikbare steden waar iedereen kan meedoen. 15-minutensteden moeten daarom meer de norm worden, maar hoe pak je dat als overheid en stedenbouwers aan? FietsersbondWandelnet en Rebel schreven samen een interessante whitepaper over dit onderwerp. 

Er is ook kritiek

Naast alle positieve ontwikkelingen die de 15-minutenstad met zich meebrengt, zijn er ook critici die erop wijzen dat het concept bestaande ongelijkheden in de stad juist kan vergroten. Het principe van de 15-minutenstad negeert namelijk bepaalde stedenbouwkundige principes die in het verleden hebben bijgedragen aan toenemende ongelijkheid, zoals afgezonderde wijken en ongelijke toegang tot voorzieningen.

Het aanleggen van fietspaden en herinrichten van parkeerplaatsen is niet voldoende om deze afzondering te laten verdwijnen. “De aanleg van fietspaden en herinrichting van parkeerplaatsen zorgt er niet voor dat de segregatie verdwijnt. Hoe goed deze maatregelen ook voor het milieu kunnen zijn, ze kunnen ook de gentrificatie versterken.”

Lees meer over “Wat betekent het 15-minuten principe nu echt voor de stad (en wat is het gevaar)?”

Onderzoek naar STOMP werpt vruchten af 

Een stap vooruit naar een STOMP stad

“Autogebruik kunnen we alleen terugdringen als de ‘STOM’-alternatieven op orde zijn. Onder andere deze conclusie deed Eline Augustijn in haar afstudeeronderzoek bij Arcadis. “Het afgelopen halfjaar deed ik hier onderzoek naar de kansen voor STOMP”, vertelt de kersverse afgestudeerde. Daarvoor naam ze 3 wijktypes in middelgrote plaatsen onder loep. Gedurende het onderzoek ontwikkelde ze zelfs een heuse STOMP-scanner. Een tool die wijken scant en gedetailleerd in beeld brengt in hoeverre STOMP wordt toegepast. 

Wat kwam er uit deze STOMP-scan?

  • Het principe zie je het meeste terug in wijken gebouwd tussen 1970 en 1990. 
  • De grootste kansen liggen in de wijken gebouwd in de dertig decennia daarvoor (1930-1960). 
  • De focus moet niet liggen op iedere individuele plaats, maar op het grotere netwerk. Op dat niveau moet je bepalen op welke plekken, welk modaliteiten (vervoerstypen) voorrang krijgen. 
  • Autogebruik (de ‘P’) kan alleen worden teruggedrongen met pushmaatregelen als gebiedssluitingen en parkeertariefverhogingen als de ‘STOM’-alternatieven op orde zijn. Als er bijvoorbeeld genoeg fijne wandelroutes zijn, brede fietspaden en goed bereikbare bushaltes. 

Lees over al haar conclusies in haar LinkedIn-post over haar afstudeeronderzoek ‘Een stap vooruit naar een STOMP-stad’.

>