Werklocaties zijn plekken waar mensen een groot deel van hun leven doorbrengen, maar veilige en prettige ruimte voor fietsen en lopen is er vaak schaars. Daarom hebben Werken in Beweging, Wandelnet en Fietsersbond, de Inspiratiegids Beweegvriendelijke Werklandschappen gelanceerd. Deze inspiratiegids laat zien hoe je werklocaties kunt benaderen als volwaardige stukken stad: plekken waar gezondheid, bereikbaarheid en verblijfskwaliteit samenkomen.
De Inspiratiegids bundelt kennis, onderzoek en praktijkervaringen uit drie proeftuinen: Lage Weide (Utrecht), Ecofactorij (Apeldoorn) en Gelderse Poort (Arnhem). Centraal in de gids staan design thinking en placemaking als aanpak voor bedrijventerreinen. In plaats van vooraf vastomlijnde plannen, wordt gewerkt vanuit gebruik, experiment en leren in de praktijk. Door tijdelijk te testen; met wandelroutes, vergroening en verblijfsplekken, ontstaat inzicht in wat werkt voor verschillende gebruikers en contexten.
De Inspiratiegids is opgebouwd rond:
- observaties en onderbouwing (gezondheid, mobiliteit, ruimtegebruik en economie);
- lessen uit de drie proeftuinen;
- praktische handvatten voor vervolg en opschaling.
De Inspiratiegids is bedoeld voor iedereen die werkt aan bedrijventerreinen, werklocaties, mobiliteit, gezondheid en ruimtelijke kwaliteit, en laat zien hoe relatief kleine ingrepen kunnen leiden tot grote ruimtelijke en maatschappelijke winst.
De CROW-publicatie ‘Leidraad Toegankelijkheid’ bevat kennis en informatie over beleid, richtlijnen en aanbevelingen voor het toegankelijk inrichten van de openbare ruimte en voor toegankelijke mobiliteit. Om dit te realiseren is een structurele verankering nodig van toegankelijkheid in alle processtappen, van beleid tot beheer.
Aanleiding voor het uitbrengen van de publicatie was de behoefte van overheden aan actualisatie van de Richtlijn Toegankelijkheid uit 2014 en uitbreiding van het aantal onderwerpen. De alsmaar voortgaande maatschappelijke ontwikkelingen in combinatie met de kennisontwikkeling binnen het vakgebied vroegen daar om.
Mensen met en zonder beperkingen moeten zich zonder belemmeringen en naar behoefte kunnen verplaatsen. Zelfredzaamheid en zelfstandige mobiliteit zijn belangrijke voorwaarden om aan het maatschappelijk verkeer te kunnen deelnemen. Daarvoor is nodig dat de openbare buitenruimte zoals looproutes, bushaltes, parkeerplaatsen en reis- en route-informatie op orde zijn.
Wegbeheerders vinden in de Leidraad Toegankelijkheid aanknopingspunten voor het ontwerp, de inrichting en het beheer van de buitenruimte en beleidmakers kunnen kennis opdoen over hoe je toegankelijkheid in een beleidsproces kunt vormgeven. De samenhang tussen beleid en (beleid)uitvoering is bepalend voor de mate waarin een openbaar gebied daadwerkelijk toegankelijk is.
Samen met deskundigen uit de praktijk heeft CROW een stappenplan ontwikkeld voor de inrichting van wegen, gebaseerd op het STOMP-principe. Dat principe stelt de duurzame mobiliteitsvormen voorop: eerst Stappen, dan Trappen, vervolgens Openbaar vervoer, MaaS en tot slot de Privéauto. Deze methode helpt om actieve verkeersdeelnemers centraal te stellen en daarmee een leefomgeving te creëren die uitnodigt tot bewegen, ontmoeten en verblijven.
De STOMP-visie vraagt om een concreet handelingsperspectief: hoe kom je tot een loop- en fietsvriendelijkere inrichting van straten en gebieden met goede ov-ontsluiting? Hoe krijgt de menselijke maat een vanzelfsprekende plek in het ontwerpproces? En hoe kunnen gemeenten binnen beperkte ruimte toch werken aan toekomstbestendige, gezonde en uitnodigende buurten?
De publicatie ‘STOMP in de praktijk’ ondersteunt ontwerpers, beleidsmakers en projectteams bij het maken van onderbouwde keuzes in vaak schaarse openbare ruimte. De publicatie laat zien hoe STOMP verschilt van de traditionele aanpak, welke afwegingen nodig zijn en welke inrichtingsprincipes richting geven aan duurzame gebiedsontwikkeling.
Het stappenplan geeft een uitwerking van mogelijke inrichtingsprincipes. Daarbij ligt de focus op wegvakken binnen de bebouwde kom, omdat de grote complexe inrichtingsvraagstukken zich vooral daar voordoen. Voor wegvakken is gekozen omdat die de grootste impact hebben op de ruimte. Kruispunten blijven buiten beschouwing.
In de praktijk spelen bij de inrichting van de openbare ruimte vele belangen en ruimteclaims een rol. Denk bijvoorbeeld aan verblijfsfuncties (spelen, ontmoeten), klimaatbestendigheid (groen, waterberging) of terrassen. Om de discussie goed te voeren is het van belang om vanuit elke discipline (dus ook de verkeerskundige) een wensbeeld te hebben met inzicht in de mogelijke speelruimte. Het stappenplan geeft het verkeerskundige inzicht en houdt waar nodig rekening met andere functies in de openbare ruimte.
In samenwerking met Kennis Over Zien en Ieder(in) heeft CROW een publicatie uitgebracht over het toepassen van laadkabels en laadpalen voor elektrische auto’s en de gevolgen daarvan voor de veiligheid en toegankelijkheid van het trottoir. Naast een analyse van de huidige situatie bevat de publicatie aanbevelingen voor gemeenten om knelpunten te voorkomen.
De ambities van Nederland op het gebied van laadinfrastructuur, om het wagenpark zo snel mogelijk te elektrificeren, zijn hoog. Dit brengt echter uitdagingen met zich mee in de openbare ruimte. Zowel bij CROW, Ieder(in) als de partners van Kennis Over Zien komen klachten binnen over ontoegankelijke trottoirs door over de stoep gelegde private laadkabels of op het trottoir geplaatste openbare laadpalen.
Literatuurstudie en enquêtes
Die klachten riepen vragen op als: hoe groot zijn de problemen, wat zijn de oorzaken en welke mogelijkheden zijn er om die problemen te voorkomen? In de publicatie doen de drie organisaties verslag van de analyse van de huidige situatie op basis van een literatuurstudie en enquêtes onder mensen met beperkingen en onder gemeenten. De resultaten zijn vervolgens besproken met gemeentelijke experts en vertegenwoordigers van de laadsector.
Onafhankelijke toetsing
De publicatie doet aanbevelingen aan gemeenten voor het toepassen van private laadkabels en het op de juiste manier plaatsen van laadpalen op of naast het trottoir. Een vervolgstap is de aanbeveling om alle middelen die laadkabels afdekken, wegstoppen of ophangen door een onafhankelijke instantie te laten toetsen op toegankelijkheid en veiligheid voor voetgangers. Daarvoor moeten eerst eisen worden vastgesteld. Vervolgens zou een onafhankelijke instantie die hulpmiddelen kunnen toetsen.
Wat betreft laadpalen adviseren de opstellers om met de ontwerpers van laadpalen te komen tot een aantal universele ontwerpprincipes die zo min mogelijk hinderlijk zijn voor voetgangers en de paal zo optimaal mogelijk bedienbaar maken.
Een manier om de omgeving van een school veiliger in te richten en daarmee de attentie van het verkeer te verhogen is het toepassen van een schoolzone. Deze CROW-notitie biedt een afwegingskader om te bepalen of een schoolzone in een bepaalde situatie wenselijk is. Daarnaast vind je in deze notitie inrichtingskenmerken voor het toepassen van een schoolzone.
Als onderdeel van zijn afstudeeronderzoek heeft Dennis van Sluijs een handboek gemaakt met daarin handvaten waarmee stedenbouwkundigen, verkeerskundig ontwerpers en beleidsmakers actief rekening kunnen houden met de wandelintenties van de voetganger en de bijbehorende effecten op het wandelnetwerk en de openbare ruimte. Het doel van dit handboek is het bijdragen aan het verbeteren van huidige loop en wandelroutes, naar kwalitatief hoogwaardige loop en wandelroutes voor
iedere individuele voetganger. Het gewenste gevolg hiervan is dat er meer wordt gelopen en de openbare ruimte voor iedere voetganger comfortabel en aantrekkelijk is. Het bijkomende en voordelige effect hiervan is dat de baten van én voor de voetganger optimaal worden benut.
Hieronder is de afstudeerversie van het handboek te downloaden. Het handboek heeft inmiddels een update gehad. Deze is op te vragen via deze webpagina van adviesbureau Goudappel.
Dit onderzoek belicht de meerwaarde die kan worden gecreëerd door de voetganger weer op de
voorgrond te zetten. Welke bijdrage kan ‘voetganger georiënteerd ontwerpen’ leveren aan
onze stadsontwikkeling en onze visie op mobiliteit? Kan de voetganger de stad redden?
Dit rapport is uitgevoerd door een zestal studenten van de Saxion Hogeschool Deventer voor het Rijksvastgoedbedrijf en heeft als doel om haar meer inzicht te geven over de toegankelijkheid en kwaliteit van looproutes van en naar Rijksvastgoedgebouwen. Er is gekozen om in vier steden (Amersfoort, Zwolle, Apeldoorn en Arnhem) onderzoek te doen naar de toegankelijkheid tussen het openbaar vervoer en de gebouwen van het Rijksvastgoedbedrijf. Hierbij zijn de routes vanaf het station of vanaf het busstation belopen en beoordeeld op toegankelijkheid en kwaliteit. Van al deze routes is een fotorapportage gemaakt die zijn verwerkt in het rapport. Om de routes te kunnen beoordelen zijn door middel van deskresearch randvoorwaarden opgesteld. Daarnaast is gekeken naar de overgang van openbaar naar privéterrein, omdat dit een belangrijk aspect bleek te zijn als het gaat om de toegankelijk van de gebouwen. Voor enkele routes zijn verbeter voorstellen gemaakt, deze voorstellen zijn gemaakt om een beeld te geven van hoe het anders zou kunnen.
In dit rapport wordt een stappenplan beschreven waarmee vooraf bepaald kan worden waar de belangrijkste looproutes liggen. Op deze routes moet vervolgens ruimte gereserveerd worden voor de voetgangers op het trottoir. Op deze manier wordt voorkomen dat voetgangers het ondergeschoven kindje worden bij het verdelen van ruimte in de stad. Bij de maatvoering van trottoirs wordt rekening gehouden met de verschillende dimensies. Zo wordt een vrije doorloopruimte bepaald, naast een ruimte voor obstakels en een frontale zone. Aangegeven wordt welke maatvoering gewenst is bij het basisnet en het hoofdnet voor voetgangers. Deze afmetingen zijn gebaseerd op bestaande maatvoeringen uit diverse steden wereldwijd. De vrije doorloopruimte is per definitie vrij van obstakels en zorgt voor een stroomfunctie op trottoirs. Een aparte ruimte voor obstakels wordt gebruikt voor straatmeubilair en groen om de looproute aantrekkelijker te maken. Obstakels zoals geparkeerde fietsen worden toegestaan zolang de vrije doorloopruimte gewaarborgd blijft.
Het doel van dit onderzoek is om nieuwe inzichten te verkrijgen in het ontwerpen met het Shared Space principe, om zo de positie van de voetganger te waarborgen en hiermee de (gevoelsmatige) problemen weg te nemen. Om deze doelstelling te behalen is de volgende onderzoeksvraag geformuleerd: Welke kenmerken zijn van belang voor een veilige, toegankelijke en aantrekkelijke Shared Space inrichting voor voetgangers en zorgen ervoor dat de positie van de voetganger kan worden gewaarborgd? Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen verblijven en verplaatsen door de voetganger.
Met dit onderzoek zijn aanbevelingen gedaan om de positie van de voetganger in Shared Space gebieden te waarborgen. Deze aanbevelingen kunnen worden gebruikt bij herinrichtingsprojecten waarbij het Shared Space principe wordt toegepast. Met dit onderzoek is tevens aangetoond dat de voetganger en Shared Space in een combinatie zeker mogelijk zijn, maar dat dit op een juiste manier moet worden toegepast.
Het doel van dit onderzoek was om te achterhalen hoeveel ruimte voetgangers nodig hebben en het creëren van een hulpmiddel waarmee ontwerpers gevoel kunnen ontwikkelen, voor voetgangersaantallen en de breedtes van voetpaden en per locatie kunnen bepalen hoe breed het voetpad moet worden. Een van de resultaten is dat de ruimtevraag van de voetganger kan worden beantwoord aan de hand van de hoeveelheid comfort oftewel bewegingsruimte die de voetganger heeft. De verschillende comfortniveaus worden uitgedrukt in Levels of Service (LoS). Uit interviews is onder andere naar voren gekomen dat ontwerpers geen gevoel hebben voor aantallen voetgangers en dat zij behoefte hebben aan hulpmiddelen bij het planvormingsproces. Om dit gevoel en deze kennis te bewerkstelligen is een referentiekader ontworpen waarin zowel de LoS als het aantal voetgangers en de breedte van het voetpad worden gecombineerd om inzicht te geven in de manier waarop deze aspecten zich tot elkaar verhouden. De hoeveelheid ruimte die de voetganger nodig heeft hangt af van de drukte op de desbetreffende locatie en het type plek. Het is aan de ontwerper/besluitvormer om te bepalen welk comfort de voetganger op de desbetreffende locatie gegund is.
In dit onderzoek is middels literatuuronderzoek, interviews met tien experts, negen casestudies en observaties antwoord gegeven op de vraag: Hoe kunnen de kansen voor duurzame mobiliteit in bestaande wijken in middelgrote plaatsen in beeld gebracht worden vanuit het STOMP-principe en welke maatregelen kunnen in deze wijken bijdragen aan een optimale STOMP-toepassing?
Concluderend kan autogebruik enkel teruggedrongen worden met pushmaatregelen als de ‘STOM’-alternatieven op orde zijn. Uit het onderzoek blijkt dat STOMP het meest toegepast is in de wijken gebouwd van 1970 tot 1990. Voor de wijken van 1930 tot 1960 liggen de kansen bij ‘stappen’ en ‘trappen’ omdat deze nog niet hoog zijn maar de nabijheid en openbaar vervoer wel hoog scoren. In recent gebouwde wijken (1990 tot heden) liggen kansen voor het verbeteren van het openbaar vervoer, de privéauto en de nabijheid. Uit het onderzoek komen de volgende maatregelen naar voren om ‘STOM’ aantrekkelijker te maken: een autoluwere inrichting, voetgangersnetwerk creëren door het wegenemen van barrières, fietsparkeernormen, (deel)bakfietsen en frequent openbaar vervoer langs de randen.
