Dit is een handleiding en een drietal tools bedoeld voor het toetsen van de kwaliteit van bestaande looproutes of als hulp bij de realisatie van nieuwe looproutes.
De kennis over de kwaliteit van looproutes maakt onderdeel uit van de online kennismodule van CROW.
Wat maakt dat lopen prettig, leuk en inspirerend is? Dit onderzoek heeft als doel om meer inzicht te krijgen in de aspecten die van invloed zijn op de beleving van looproutes.
Het project moet leiden tot een publicatie die betrokkenen uit het werkveld handreikingen biedt bij het ontwerpen en inrichten van infrastructuur voor voetgangers.
Naast een beschrijving van de impact en definitie van de kwaliteitseis ‘aantrekkelijkheid’ zal de focus in de publicatie vooral liggen op de parameters die op de eis van invloed zijn en de uitwerking van deze parameters in aspecten. Het gaat dan om aspecten als onder meer afwisseling en verrassing, bescherming tegen weer en wind, sociale controle, levendigheid van de omgeving, kwaliteit van de ruimtelijke omgeving, relatie tussen inrichting en verwachtingspatroon, vindbaarheid, oriëntatie-mogelijkheid.
Dit project doet aanbevelingen over onder welke condities fietsers en voetgangers verantwoord gemengd gebruik kunnen maken van de openbare ruimte uit oogpunt van veiligheid, toegankelijkheid en beleving. Met name in gebieden waar in grote getalen fietsers en voetgangers aanwezig zijn.
De aanbevelingen kunnen onder andere betrekking hebben op wanneer fietsers wel of niet worden toegelaten in voetgangersgebieden, op maatregelen hoe fietsers kunnen worden geweerd uit straten en gebieden, op condities onder welke fietsers en voetgangers op een verantwoorde manier kunnen worden gecombineerd, op inrichtingsmaatregelen die genomen kunnen worden als fietsers en voetgangers worden gemengd en op welke intensiteiten gecombineerd kunnen worden met welke wegbreedtes.
Hoe kan fiets- en voetgangersverkeer op geregelde kruispunten slimmer afgewikkeld worden? Het doel van het project is het verkennen van de mogelijkheden hiervoor. Slimmer in termen van fiets- en voetgangersvriendelijkheid, veiliger en een minimale cyclustijd.
De verkenning moet een publicatie opleveren met voorlopige aanbevelingen. Daar waar uit de verkenning kennisleemtes of kansen voortkomen zullen onderzoeken of pilots worden gestimuleerd. Deze kunnen leiden tot aanscherping of uitbreiding van de aanbevelingen.
Hoe zorgen we ervoor dat er geen obstakels zijn in de voor lopen bestemde ruimten. Deze obstakels gaan ten koste van de veiligheid, toegankelijkheid en aantrekkelijkheid. Denk hierbij aan palen, gestalde fietsen, terrassen, vuilnisemmers en reclameborden.
Dit project moet leiden tot aanbevelingen over hoe te zorgen dat er geen obstakels zijn in deze ruimten. Het gaat daarbij om ontwerp, beheer en handhaving.
“Hoe kunnen we gemeenten helpen bij de herverdeling van de openbare ruimte ten gunste van actieve mobiliteit, zoals lopen en fietsen?” Het doel van dit project is om invulling te geven aan deze kennisvraag.
Het gaat hierbij om het concretiseren van de ruimteclaim voor lopen, ook in relatie tot de ruimteclaim van andere modaliteiten. Een eerste stap is het inventariseren van cases op het gebied van de herverdeling van de openbare ruimte ten gunste van de actieve mobiliteit. De onopgeloste cases worden dan gebruikt om kennisbijeenkomsten te organiseren om de case mogelijk een stapje verder te brengen.
Steden en dorpen zijn de plekken waar ruimte voor lopen tot uitvoering moet worden gebracht. Omdat gemeenten veelal met dezelfde opgaven te maken hebben zijn we een samenwerking gestart om kennis uit te wisselen.
In dit traject wordt er kennis uitgewisseld tussen steden om samen slimmer te worden en indien wenselijk samen onderzoeksopgaven op te pakken.
Het openbaar vervoer moet voor iedereen toegankelijk zijn, ongeacht beperking of handicap. Mensen met een beperking geven aan te merken dat het OV Zelf steeds toegankelijker wordt, maar dat geldt nog niet voor de omgeving van stations en haltes. Verbetering daarin is een voorwaarde voor het gebruik van het OV. In dit project worden er concrete verbetervoorstellen opgesteld voor vijf stations, inclusief de stationsomgeving.
In 2018 is er een project uitgevoerd in opdracht van het Ministerie van I&W waarbij 5 stations en hun omgeving beoordeeld zijn op toegankelijkheid voor mensen met een beperking. Dit onderzoek heeft 2 checklijsten opgeleverd, één voor gebruikers en één voor professionals. Deze twee checklijsten kunnen gebruikt worden met ervaringsdeskundigen en professionals om de toegankelijkheid van de stations(omgeving) te onderzoeken. Dit pilotproject toegankelijkheid van stations en stationsomgevingen is een vervolg op dit onderzoek uit 2018.
In het huidige project zullen verschillende partijen samenwerken aan een aantrekkelijke en toegankelijke route, voor iedereen. In de pilots worden er concrete oplossingen bedacht voor de geconstateerde gebreken bij de toegankelijkheid van het betreffende stationsgebied. Er worden vijf locaties geselecteerd waar binnenkort sprake is van een nieuw ontwerp, herinrichting of geplande werkzaamheden.
Een procesaanpak dat ook in andere steden kan worden toegepast. De afronding van dit project wordt voorzien in de eerste helft van 2020.
Nederlandse volwassenen zitten gemiddeld negen uur per dag en zijn hiermee Europees kampioen zitten. Dat is nog eens een titel. Dit brengt substantiële gezondheidsrisico’s met zich mee. Vele initiatieven om deze levenswijze aan te pakken blijken onvoldoende effect te hebben. Daarom vond Provincie Gelderland het tijd voor een andere strategie.
Zo kwam Space2Move tot leven. Dit project heeft als doel om mogelijkheden voor actieve mobiliteit, dus lopen en fietsen, te vergroten in onze leefomgeving. Daarnaast ook om mensen die weinig bewegen te verleiden meer te gaan lopen en fietsen als vast onderdeel in hun dagelijks leven. Het pilotgebied voor dit project is de regio Arnhem-Nijmegen. In eerste instantie is het uitgangspunt wijken, daaropvolgend op schaalniveau stad en daarna regio.
Er worden maatregelen genomen in het fysieke domein en gekeken hoe deze aanzetten tot meer- en actiever bewegen en in welke manier dit leidt tot positieve gezondheidseffecten. Het onderzoek stimuleert mensen die weinig bewegen om 10 tot 20 minuten te lopen en/of fietsen per dag. Het onderzoek bestaat uit een onderzoeksproject, experimenteren via pilot projecten en het ontwikkelen van nieuwe publiek-private samenwerkingen. De onderzoeken moeten leiden tot suggesties voor locatie-specifieke interventies in de bebouwde omgeving zowel als algemene ontwerprichtlijnen.
Met dit project werd gewerkt aan een gebruiksvriendelijke tool om inzicht te geven in de beloopbaarheid van wijken en buurten in zijn algemeenheid, maar ook voor speciale doelgroepen. Het project werd als pilot in de provincie Utrecht uitgevoerd voor een aantal wijken/buurten rondom OV-knooppunten.
Het doel was inzicht te krijgen in welke buurten en rond OV-knooppunten de randvoorwaarden voor lopen al dan niet op orde zijn, zodat gericht beleid kan worden gevoerd.
De belangrijkste conclusie is dat het mogelijk is om de beloopbaarheid van buurten en ov-knooppunten te meten met GIS-data. Op basis van (inter)nationaal literatuuronderzoek zijn 160 indicatoren gevonden die iets zeggen over de kwaliteit van een loopmogelijkheid. Van 117 indicatoren (73%) zijn GIS-data achterhaald. Van 14 indicatoren zijn data alleen op wijk- of gemeenteniveau of voor het buitengebied beschikbaar en deze zijn voor voetpaden niet onderscheidend en daarom vooralsnog niet meegenomen. Een loopscore is derhalve ontwikkeld op basis van 103 indicatoren (64%). De loopscore geeft daarmee een redelijke indicatie van de kwaliteit van een voetpad.
In totaal is er circa 3.400 km aan loopmogelijkheden in de 151 buurten. Daarvan is 68% een voetpad, 26% een rijbaan, 5% een fietspad, en 2% een woonerf. Gemiddeld ontbreekt in circa 30% van de buurten en in 25% van een Ov-knooppunt een voetpad en kan er niet exclusief op een voetpad gelopen worden, maar moet er op een fietspad, rijbaan of woonerf gelopen worden. Dit geldt in verhouding meer voor bushaltes dan voor treinstations.
De gemiddelde lengte van alle loopmogelijkheden is 49 m. De gemiddelde breedte is 2,2 m indien alleen de voetpaden worden geselecteerd. Om voetpaden coronaproof te maken (minimaal 2,7 m breed), zou er minimaal 19 km aan voetpad moeten worden verbreed.
Uit de analyse blijkt dat van de totale lengte aan loopmogelijkheden 58% een positieve loopscore heeft. 11 van de 19 gemeenten hebben een positieve loopscore en 8 een negatieve. Van de 31 gekozen buurten in de gemeente Utrecht hebben veel buurten een hoge loopscore en een aantal van de 15 gekozen buurten in de gemeente Houten heeft relatief een lage score. In de loopscore is de hoofdindicator Directheid van voorzieningen sterk bepalend, omdat er relatief veel data van beschikbaar zijn. De gemeente Utrecht dankt de hoge loopscore vooral door de zeer hoge score voor de hoofdindicator Directheid van voorzieningen. Gemeente Houten heeft relatief veel buurten waar de hoofdindicator Aantrekkelijkheid minder goed scoort. Uit nadere bestudering blijkt dat er bij Houten in het databestand veel bomen ontbreken die in werkelijkheid wel aanwezig zijn. Er zijn ook relatief weinig houtwallen, groene bermen en voortuinen in het databestand voor Houten. Houten scoort door het ontbreken van bomen in het databestand ook relatief laag op een groene uitstraling, er is enige kans op windhinder en er is relatief weinig beschutting. Dit verklaart de lage score voor een aantal buurten in Houten en geeft aan dat de gebruikte data niet altijd correct zijn.
In de loopscore…………..minder goed scoort. Uit nadere bestudering blijkt dat er bij Houten in het databestand veel bomen ontbreken die in werkelijkheid wel aanwezig zijn. Er zijn ook relatief weinig houtwallen, groene bermen en voortuinen in het databestand voor Houten. Houten scoort door het ontbreken van bomen in het databestand ook relatief laag op een groene uitstraling, er is enige kans op windhinder en er is relatief weinig beschutting. Dit verklaart de lage score voor een aantal buurten in Houten en geeft aan dat de gebruikte data niet altijd correct zijn
Een meerderheid (58%) van de Ov-knooppunten heeft een negatieve loopscore. Bushaltes scoren beter op de meeste hoofdindicatoren dan treinstations. Treinstations scoren alleen beter op directheid van voorzieningen en bewegwijzering. Van alle Ov-knooppunten scoort de Zamenhofdreef in de gemeente Utrecht het hoogst bij de bushaltes en Rijnsweerd-Noord in dezelfde gemeente het laagst.
In de provincie Utrecht is Utrecht Centraal Station het hoogst scorende Ov-knooppunt en treinstation Breukelen het laagst. 96% van de loopmogelijkheden rond Utrecht Centraal Station heeft een (zeer) hoge beloopbaarheid met de stationshal als hoogst scorende loopmogelijkheid. Treinstation Breukelen heeft met 24% de minste hoeveelheid voetpaden. Rond dit treinstation heeft 42% van de loopmogelijkheden een zeer lage beloopbaarheid.
Rekentool
Het verdient aanbeveling om veel zorg te steken in het opbouwen van een basisbestand met loopmogelijkheden. Alle kleine polygonen moeten verwijderd worden. Een discussiepunt is waar de grens ligt van kleine polygonen. In dit project is een oppervlakte van kleiner dan 1 m² gekozen. Het is wellicht mogelijk om via een iteratief proces van buffering fietspaden en rijbanen die naast een voetpad liggen te verwijderen, zodat een clean basisbestand kan ontstaan.
Onderzoek naar de wijze waarop ook meer data van sociale indicatoren kunnen worden opgenomen Te beginnen met de indicator Loopdrukte. Er kunnen beleidsmatig meer onderbouwde keuzes gemaakt worden om bepaalde loopmogelijkheden als eerste te verbeteren als daar veel gelopen wordt.
Van de indicatoren waarbij data alleen op buurt-, wijk- of gemeenteniveau of voor het buitengebied beschikbaar zijn, zou onderzocht kunnen worden in hoeverre deze indicatoren toch bewerkt kunnen worden op individueel voetpadniveau.
Het is te overwegen om bij de toegankelijkheid sommige indicatoren te verwijderen die slechts potentieel een obstakel zouden kunnen zijn, of weinig voorkomen, zoals putten en bolders. Verbeteringen van de data bij de hoofdindicator Veiligheid is nodig.
De definitie van de indicator Plein moet worden aangepast, want nu zijn veel werkelijk aanwezige pleinen niet in het bestand opgenomen. Ook de definities van oude gebouwen, boulevard en hoogte van panden zijn voor discussie vatbaar.
Het ruimtelijk koppelen van indicatoren is nu gebeurd door buffers te trekken. In sommige gevallen, zoals een T-kruising, levert dit onjuiste uitkomsten. Een nadere GIS-studie is nodig om dit probleem op te lossen. Nadere studie is ook nodig om de lengte van polygonen adequater te kunnen berekenen.
In het systeem scoren loopmogelijkheden zonder data op een indicator een 0, omdat het niet duidelijke is hoeveel er aanwezig is van die indicator en een 0 geeft dan een neutraal beeld. Maar er zijn ook loopmogelijkheden die wel voor die indicator een hoeveelheid hebben, maar minder dan overige loopmogelijkheden. De z-score is dan negatief en dus lager dan 0. Dit is niet helemaal terecht en zou aangepast moeten worden.
Analyse
Onderzoek naar de onderlinge weging van de indicatoren is van belang. Met name of deze weging per doelgroep verschillend is en/of afhankelijk van de doelstellingen van een gemeente. De uiteindelijke loopscore van loopmogelijkheden in een buurt zou daarna ter validatie kunnen worden getoetst middels een enquête onder voetgangers en/of inwoners in die buurt.
De Excelfiles leveren een schat aan gegevens op waarmee diverse analyses gedaan kunnen worden, zoals een relatie tussen de woningprijzen en de loopscore in een buurt. Of de gezondheid van bewoners in een buurt gerelateerd aan de loopscore en welke (hoofd)indicatoren daarbij het meest van belang zijn.
Provincie Utrecht kan beleidsmedewerkers van gemeenten met het bestand en de indicatoren ondersteunen met het formuleren van de verbeterkansen om buurten en Ov-knooppunten voetgangersvriendelijker te maken. De indicatoren en data kunnen ook gebruikt worden bij een monitoringstool. De lijst met 160 indicatoren krijgt een meerwaarde door het te koppelen aan andere beleidsterreinen, zoals klimaatbeleid, waterbeleid, ruimtelijk beleid en gezondheidsbeleid.
Gebruiksvriendelijk
Het is raadzaam te onderzoeken of de rekencapaciteit verkleind kan worden via slim programmeren, zodat het systeem gebruiksvriendelijker wordt. Mocht dit niet mogelijk zijn, dan is er wellicht de mogelijkheid om de Exceltabellen in de cloud van de provincie te zetten.
Er zou een gebruiksvriendelijk dashboard gemaakt kunnen worden, bijvoorbeeld om ontbrekende data in te voeren of om effecten van berekeningen te laten zien. Dit zou een webbased versie kunnen zijn. Bijvoorbeeld met behulp van digital twin software of via een app. Dan zouden ook inwoners ingeschakeld kunnen worden om ontbrekende data van hun straat of buurt in te vullen.
Lees het volledige document vanaf de website van de WUR.
Voetgangersveiligheid. Een onderwerp dat van belang is, maar te weinig aandacht krijgt. Zo ook in het strategisch plan verkeersveiligheid (SPV) en het Landelijk Actieplan 2019-2021 (LAP). In deze actieplannen wordt beperkte aandacht besteed aan de veiligheid voor voetgangers in het verkeer. Het doel van dit project is dan ook om kennis te ontwikkelen en goede voorbeelden te verspreiden van de beschikbare informatie over voetgangers in relatie tot verkeersveiligheid. Gemeenten en provincies kunnen dit dan meenemen in hun risico-gestuurde aanpak en verdere uitwerking van het SPV.
Onlangs heeft het SWOV een rapport over voetgangersveiligheid uitgebracht.
Meer informatie: https://www.swov.nl/feiten-cijfers/factsheet/voetgangersveiligheid