“Looproutes zijn bepalend voor de kwaliteit van de stad”, stelt Annemieke Molster vol overtuiging. Ze is al 25 jaar stedenbouwkundige, kwam toevallig in de ban van het lopen door een prijsvraag en bleef bij dat onderwerp hangen. Een beetje lachend: “Lopen is echt een fascinatie geworden voor mij.” We spraken haar over loopambities van gemeenten, ontwerpprincipes en natuurlijk de beren op de weg.
Hoe is die fascinatie voor lopen ontstaan?
“In 1998 ben ik afgestudeerd en startte ik met stedenbouwkundige ontwerpen”, begint ze haar verhaal. “Op een gegeven moment deed ik mee aan een prijsvraag voor het Ministerie van I&W (toen nog I&M). Die ging over het voor- en natransport bij OV-knooppunten. Hoe kun je dat verbeteren? Al snel kwam mijn gedachtegang op lopen. Want: je gaat het liefst met de trein of de bus als je kunt lopen van en naar het station of de halte. Het is perfect als alles op loopafstand is.”
Bereid om 1 kilometer te lopen
Dat brengt volgens de Arnhemse loopexpert met zich mee dat de looproutes goed moeten zijn. Dus daar stak ze haar hele onderzoekstraject op in. Als enige deelnemer. “De andere partijen kwamen met allerlei apps op de proppen”, weet ze terug te halen. “In die tijd was het bijzonder dat ik zo inzoomde op het lopen. We ontdekten dat mensen in principe bereid zijn om 1 kilometer te lopen naar een intercitystation. Als je in het geval van Nijmegen een cirkel trok van 1 kilometer om het station heen, dan had je meteen een groot deel van het centrum te pakken.
Een hele opgave om al die routes aan te pakken, maar ook een belangrijke. Mensen vinden loopvriendelijke steden over het algemeen aantrekkelijk. Het is prettig om veel dingen lopend te kunnen doen. Ze zijn levendig, omdat er mensen op straat zijn en ze zijn meestal groener.”
Is de interesse voor loopvriendelijke steden inmiddels wel gegroeid?
Toen Molster begon, was loopvriendelijkheid nog helemaal niet zo’n onderwerp. Het ging véél vaker over fietsen. Het hele idee van loopvriendelijke steden was nog niet geboren. Laatst zocht ik voorbeelden van heringerichte straten voor voetgangers en ik kan je vertellen: van die periode is er bijna niets. Sterker nog: bij herinrichtingen uit die tijd ging er regelmatig ruimte voor lopen vanaf om meer ruimte te maken voor de fiets. De laatste jaren zie ik de aandacht ervoor wel groeien en komen steeds meer gemeenten met loopbeleid.”
Van algemene belofte naar concreet beleid
Ze vertelt dat de gemeente Eindhoven de eerste was die de voetganger op 1 zette in het mobiliteitsbeleid. Dat was in 2013 en in die tijd was dat enorm vooruitstrevend. Later volgde Utrecht met een Actieplan Voetganger. “Een plan met een aantal concrete acties om op bepaalde plekken de situatie voor mensen te voet beter te maken”, legt Molster uit. “Pas nu gaan ze het breder trekken en een apart beleidsplan maken voor voetgangers. Ze willen eigen richtlijnen en verschillende typen loopnetwerken. Wel wat anders dan de algemene belofte om lopen meer ruimte te geven, zoals we die horen in meer gemeenten.
Dat lopen goed is, dat zal immers nooit iemand betwisten, maar hoe ziet dat er in de praktijk uit?
Ik zie veel gemeenten daarmee worstelen. Ook gemeente Arnhem waar ik tegenwoordig een paar dagen in de week werk. Het college-akkoord stelt dat we de voetganger op 1 willen zetten, maar niemand wist hoe dat concreet aan te pakken.
Dit komt ook omdat de gemeente nog geen persoon in huis had met verstand van lopen. En dat probleem zie ik bij meer gemeenten: ze hebben een expert in fietsen, ov en auto, maar de loopspecialist ontbreekt. Voor Arnhem heb ik ervoor gezorgd dat er input over lopen is gekomen in het mobiliteitsplan. Nu staat de uitwerking van het loopbeleid op de rol, maar parallel daaraan probeer ik bij lopende projecten al de stem van de voetganger te laten klinken.”
STOMP-principe komt veel terug
Een ontwerpprincipe dat gemeenten vaak gebruiken in hun mobiliteitsplan is het algemeen bekende STOMP. “Een principe dat velen omarmen, maar daarna komen vaak de kanttekeningen. Je hoort van allerlei kanten dat iedereen snapt dat het veel voordelen heeft, maar hoe krijg je het voor elkaar om de omgeving écht zo in te richten? Wat betekent het voor wat we buiten doen? Een lastige, want de ruimte is beperkt; niet alles kan.
Beperkte ruimte
Dat is tegelijkertijd de reden dat STOMP aantrekkelijk lijkt: als iedereen een auto neemt, dan past het gewoonweg niet. In alle steden met een grote bouwopgave speelt ruimtegebrek een rol. Voetgangers nemen de minste ruimte in en daar moeten steden dus haast wel op inzetten. Hoever je kan gaan in de herinrichtingen verschilt: er is maar een aantal knoppen waaraan je kunt draaien. De parkeerruimte is één van de weinige factoren waar je relatief makkelijk mee kunt spelen. Bij nieuwe straten is dat prima te doen, maar bij bestaande straten is het lastiger. Mensen zijn toch gewend om een eigen auto te hebben en in sommige gebieden heb je bijna niets op loopafstand. Papier is geduldig: je kunt heel makkelijk opschrijven hoe je het wilt, maar het gevecht begint pas echt als blijkt dat niet alles naast elkaar past.”
Andere spagaten
De afweging van belangen die moeilijk te maken is, is volgens de stedenbouwkundige de belangrijkste spagaat. Dan gaat het om het belang van autobezitters versus de voetganger.. Daarnaast gaat het ook om de vergroeningsopgave. Mijn gemeente Arnhem wil bijvoorbeeld radicaal vergroenen en elk jaar kampioen tegelwippen worden. Heel ambitieus en goed, want groen is ook fijn voor voetgangers. Maar soms is de stoep al heel smal en als daar nog een tegel uitgaat, houd je haast geen stoep meer over. Dan ga ik liever asfalt wippen!
Vergroening en meer ruimte voor lopen bijten elkaar nogal wel eens.
Een ander belang waarmee we te dealen hebben, is dat van terrassen en uitstallingen van winkels. Vaak zijn die op belangrijke looproutes, maar het zijn ook precies de straten waar de ruimte beperkt is. Hoe kun je al die functies combineren?”
Visie op de toekomst
Kortom, ruimte voor lopen creëren is balanceren tussen belangen. Alles wat we willen, past vaak gewoonweg niet naast elkaar in één ruimte. Molster oppert daarom het idee om dingen te combineren. “De Vlaamse Klimaatstraat illustreert dit idee heel mooi. Hierin mogen voetgangers op de rijbaan lopen, zoals bij een klassiek woonerf. Maar bij de Klimaatstraat is meteen ook de vergroeningsopgave meegenomen. Het principe is goed toe te passen in woonstraten, maar ook op terrasstraten. Kunst daarbij is om integraler te kijken: van een mobiliteitsverhaal naar een allesomvattend verhaal voor de hele openbare ruimte.”
—-
10 ontwerpprincipes
Molster werkt hard aan een loopvriendelijker stedenbouw. Hierover schreef ze onder meer het boek LOOP! Met als rode draad de 10 ontwerpprincipes die gemeenten kunnen gebruiken om hun ruimte beter te maken voor voetgangers.
Hieronder staan de ontwerpprincipes, te beginnen met de belangrijkste.
- Een compleet en samenhangend netwerk van looproutes
- Veel en verschillende bestemmingen op loopafstand
- Symbiose tussen openbaar vervoer en lopen
- Minder auto’s, lage snelheid
- Oversteekplaatsen zijn voor voetgangers
- Vindbaar en toegankelijk
- Meer ruimte voor de voetganger
- Loopcomfort
- Ontwerp aansluitend op de zintuigen van de lopende mens
- Rijke gevels, levendige plinten