Een wandelroute in Deventer die veel door studenten wordt gebruikt is saai en onaantrekkelijk en niet representatief voor de stad Deventer. De gemeente was begonnen met de sloop van een aantal vervallen gebouwen om plaats te maken voor nieuwe moderne appartementencomplexen. Dit was een ideaal moment om ook de studentenroute achter deze nieuwe gebouwen aan te pakken en nieuw leven in te blazen. Deze rapportage doet verslag van een analyse van de omgeving en van het maken van een ontwerp voor de nieuwe situatie.
In dit afstudeeronderzoek zijn de effecten van omgevingsaspecten en sfeerbeelden op het verplaatsingsgedrag van de voetganger verkend. Doel is dat lokale overheden beter in staat zijn om looproutes naar wens van de voetganger in te richten. Dit is in kaart gebracht door gebruik te maken van zowel kwalitatieve als kwantitatieve onderzoeksmethoden (literatuurstudie, expert interviews en een enquête).
De City Deal Ruimte voor Lopen presenteerde in november 2023 de Utrechtse Walking Time kaart bij het WHO congres Healthy Cities. Een kaart waarop je snel de looptijden ziet naar relevante bestemmingen. De kaart is geïnspireerd op de Metrominuto looptijden kaart van Pontevedra. De Utrechtse kaart kreeg op Linkedin meer dan 2.500 reacties.
We organiseerden in maart 2024 een ontwerpatelier en met een groep van 20 mensen werkten we aan eigen kaarten. En heb je de resultaten in Amersfoort, Zwolle, Eindhoven al gezien?
Het maken van een Looptijdenkaart is niet moeilijk. Zeker niet met deze handleiding. Ga ook aan de slag!
- Bepaal de doelstelling en uitsnede
Je kunt een looptijdenkaart maken voor de hele gemeente, met een selectie van de belangrijkste plekken en routes. Maar je kunt ook kiezen voor een uitsnede of een thema. Denk bijvoorbeeld aan: bewoners en bezoekers van je eigen buurt; deelnemers aan een congres; werknemers van een bedrijf; studenten en werknemers op een campus; bezoekers van een camping, festivalterrein, bedrijventerrein, winkelcentrum, recreatie- of natuurgebied. Afhankelijk van het doel en de doelgroep bepaal je de uitsnede van de kaart.
- Bepaal de plekken en routes
Verzamel nauwkeurige en actuele informatie over de belangrijke plekken. Het advies is: beter in één keer precies, want anders blijf je controleren en verbeteren. De spelling van de naam van een kerk, de plek van een monumentale boom, een foutje is er zo in geslopen en dat werkt door in het ontwerp. Als je de kaart samen met anderen maakt of voor een specifieke doelgroep, dan is dit een mooi moment om hen om input te vragen.
- Ga aan de slag: op papier of digitaal
Kies je voor papier en stiften? Leg doorzichtig papier over een (papieren) kaart heen en zet met stift de belangrijke plekken en lijnen op. Ga je voor digitaal? Kies een grafische ontwerpsoftware of kaartenmaker die geschikt is voor jouw vaardigheden en voldoet aan de eisen van je project. Tools zoals Adobe Illustrator, Inkscape maar ook gespecialiseerde kaartsoftware kan nuttig zijn.
- Maak een eerste schets
Begin met het maken van een basiskaart op basis van de geografische kenmerken van de stad. Denk daarbij aan belangrijke landmarks, als torens, bruggen of stations.
- Bepaal de looptijden
Een looptijd is niet alleen afhankelijk van de afstand, maar ook van drukte en eventueel verkeerslichten onderweg. Ook hangt de looptijd af van je doelgroep. Een volwassene loopt met een gemiddelde snelheid van 5 km/u. Voor kinderen geldt dat ze ongeveer 3 km/u lopen. Houd voor ouderen en mensen met een beperking een lagere wandelsnelheid aan. Online kaarten apps kunnen je helpen bij het bepalen van looptijden. Deze programma’s houden niet altijd rekening met de loopsnelheid van je doelgroep, let daar dus op.
- Bepaal kleuren en iconen
Onderscheid de routes met verschillende kleuren of lijnstijlen. Label de lijnen op de juiste manier. Voor de Utrechtse Looptijdenkaart hebben we gekozen kernmerken van de route leidend te maken. Bijvoorbeeld een groene lijn voor een groene omgeving. Zorg er ook voor dat de kaart toegankelijk is voor een breed scala aan gebruikers. Overweeg kleurenblindvriendelijke opties, voorzie alternatieve tekst voor illustraties en gebruik een leesbare lettergrootte voor labels.
- Ga aan de slag met de vormgeving
Gebruik duidelijke symbolen of iconen om de bestemmingen weer te geven. Zorg ervoor dat de symbolen makkelijk te onderscheiden zijn. Eenvoud en duidelijkheid zijn cruciaal voor een Looptijdenkaart. De City Deal Ruimte voor Lopen heeft een handige iconenset gebruiken, die je kunt gebruiken Verwijzen is aardig! Stuur je ons je kaart toe?
- Voeg de legenda en uitleg toe
Maak een legenda die de symbolen, kleuren en andere visuele elementen op de kaart uitlegt. Geef informatie over gegevensbronnen en de methodologie die is gebruikt om de bestemmingen te kiezen en de looptijden te bepalen.
- Test de kaart
Test de leesbaarheid en bruikbaarheid van je looptijdenkaart. Verzamel feedback van potentiële gebruikers of andere betrokkenen om ervoor te zorgen dat de weergave duidelijk en intuïtief is.
- Lanceer de kaart
Heb je nagedacht over de manier waarop je de kaart wilt verspreiden? Er zijn tal van mogelijkheden: online via een website, intranet of social media, maak een compacte papieren kaart om uit te delen, toon hem op een bord op straat of hang hem aan de muur op kantoor. Of verspreid de kaart via de VVV.
Bekijk de volgende voorbeelden:
Dit onderzoek belicht de meerwaarde die kan worden gecreëerd door de voetganger weer op de
voorgrond te zetten. Welke bijdrage kan ‘voetganger georiënteerd ontwerpen’ leveren aan
onze stadsontwikkeling en onze visie op mobiliteit? Kan de voetganger de stad redden?
Deze scriptie is uitgevoerd in opdracht van de gemeente Tilburg en kan in de toekomst een bijdrage leveren aan een duurzamere stad. Gemeenten zijn druk bezig met het opstellen van voetgangersbeleid. Om in toekomst de stap van voetgangersbeleid naar uitvoering te zetten is een methodiek ontwikkeld. De methodiek, genaamd ‘De Voetgangerscode’ kan ervoor zorgen dat gemeenten looproutes kunnen verbeteren door een infrastructurele basis te creëren en ruimtelijke en psychologische factoren te integreren. Dit zorgt ervoor dat looproutes in de toekomst voetgangers stimuleren om er gebruik van te maken. Conclusie is dat de methodiek werkt op basis van de variabelen van de voetgangersbehoeftepiramide. De gemeente dient er hierbij op een chronologische volgorde voor te zorgen dat de looproutes eerst voldoen aan de variabelen uit de onderste piramidelagen, voordat de variabelen uit de bovenste lagen van toepassing kunnen zijn.
Dit rapport is uitgevoerd door een zestal studenten van de Saxion Hogeschool Deventer voor het Rijksvastgoedbedrijf en heeft als doel om haar meer inzicht te geven over de toegankelijkheid en kwaliteit van looproutes van en naar Rijksvastgoedgebouwen. Er is gekozen om in vier steden (Amersfoort, Zwolle, Apeldoorn en Arnhem) onderzoek te doen naar de toegankelijkheid tussen het openbaar vervoer en de gebouwen van het Rijksvastgoedbedrijf. Hierbij zijn de routes vanaf het station of vanaf het busstation belopen en beoordeeld op toegankelijkheid en kwaliteit. Van al deze routes is een fotorapportage gemaakt die zijn verwerkt in het rapport. Om de routes te kunnen beoordelen zijn door middel van deskresearch randvoorwaarden opgesteld. Daarnaast is gekeken naar de overgang van openbaar naar privéterrein, omdat dit een belangrijk aspect bleek te zijn als het gaat om de toegankelijk van de gebouwen. Voor enkele routes zijn verbeter voorstellen gemaakt, deze voorstellen zijn gemaakt om een beeld te geven van hoe het anders zou kunnen.
In dit rapport wordt een stappenplan beschreven waarmee vooraf bepaald kan worden waar de belangrijkste looproutes liggen. Op deze routes moet vervolgens ruimte gereserveerd worden voor de voetgangers op het trottoir. Op deze manier wordt voorkomen dat voetgangers het ondergeschoven kindje worden bij het verdelen van ruimte in de stad. Bij de maatvoering van trottoirs wordt rekening gehouden met de verschillende dimensies. Zo wordt een vrije doorloopruimte bepaald, naast een ruimte voor obstakels en een frontale zone. Aangegeven wordt welke maatvoering gewenst is bij het basisnet en het hoofdnet voor voetgangers. Deze afmetingen zijn gebaseerd op bestaande maatvoeringen uit diverse steden wereldwijd. De vrije doorloopruimte is per definitie vrij van obstakels en zorgt voor een stroomfunctie op trottoirs. Een aparte ruimte voor obstakels wordt gebruikt voor straatmeubilair en groen om de looproute aantrekkelijker te maken. Obstakels zoals geparkeerde fietsen worden toegestaan zolang de vrije doorloopruimte gewaarborgd blijft.
Het doel van dit onderzoek was om te achterhalen hoeveel ruimte voetgangers nodig hebben en het creëren van een hulpmiddel waarmee ontwerpers gevoel kunnen ontwikkelen, voor voetgangersaantallen en de breedtes van voetpaden en per locatie kunnen bepalen hoe breed het voetpad moet worden. Een van de resultaten is dat de ruimtevraag van de voetganger kan worden beantwoord aan de hand van de hoeveelheid comfort oftewel bewegingsruimte die de voetganger heeft. De verschillende comfortniveaus worden uitgedrukt in Levels of Service (LoS). Uit interviews is onder andere naar voren gekomen dat ontwerpers geen gevoel hebben voor aantallen voetgangers en dat zij behoefte hebben aan hulpmiddelen bij het planvormingsproces. Om dit gevoel en deze kennis te bewerkstelligen is een referentiekader ontworpen waarin zowel de LoS als het aantal voetgangers en de breedte van het voetpad worden gecombineerd om inzicht te geven in de manier waarop deze aspecten zich tot elkaar verhouden. De hoeveelheid ruimte die de voetganger nodig heeft hangt af van de drukte op de desbetreffende locatie en het type plek. Het is aan de ontwerper/besluitvormer om te bepalen welk comfort de voetganger op de desbetreffende locatie gegund is.
De Noorse onderzoeker Helge Hillnhütter, associate professor aan de Norwegian University of Science and Technology in Trondheim, promoveerde op zijn onderzoek, getiteld Pedestrian Access to Public Transport (Stavanger, 2016). Uit zijn onderzoek blijkt dat de stedelijke omgeving invloed heeft op het lopen naar de ov-halte. OV-gebruikers lopen tot 70% langere afstanden in voetgangersgebieden in vergelijking met een omgeving waarin de auto domineert. Lees er meer over in zijn dissertatie.
De Noorse onderzoeker Helge Hillnhütter promoveerde op zijn onderzoek, getiteld Pedestrian Access to Public Transport (Stavanger, 2016). Uit zijn onderzoek blijkt dat de stedelijke omgeving invloed heeft op het lopen naar de ov-halte. OV-gebruikers lopen tot 70% langere afstanden in voetgangersgebieden in vergelijking met een omgeving waarin de auto domineert. Lees er meer over in deze samenvatting van zijn dissertatie.
In deze masterscriptie is gekeken naar het effect van nabijheid van voorzieningen op de mate van welzijn. Er werd een kwantitatieve analyse uitgevoerd op drie casestudies, die overeenkomen met drie Europese steden die vaak worden beschouwd als prototypes van een 15-minuten stad: Parijs, Barcelona en Milaan.
Vanwege beperkingen tijdens het verzamelen van de gegevens konden alleen conclusies uit de casestudy in Parijs worden gegeneraliseerd. Uit die analyse konden enkele conclusies worden getrokken. Nabijheid bleek een direct licht effect te hebben op subjectief welzijn door toegankelijkheid, maar ook een indirect effect door lokale sociale banden. Een op nabijheid gerichte ontwikkeling kan de kansen voor stadsbewoners vergroten door het lokale potentieel in buurten te ontwikkelen, maar moet tegelijkertijd buurten met elkaar verbinden in een polycentrisch systeem, zodat ze geen doodlopende wegen worden en de effecten van nabijheid op subjectief welzijn belemmeren.
In dit onderzoek is gekeken naar hoe de verschillende fysieke kenmerken van de omgeving de verschillen in aantrekkelijkheid om te gaan lopen verklaren. De analyse heeft laten zien dat de nabijheid van water en groene zones een onderscheidbaar effect hadden op de aantrekkelijkheid voor voetgangers van loop infrastructuur. De analyse laat zien dat de dichtheid van groene gebieden en de nabijheid van waterlopen een significant positief effect lijken te hebben op de ervaren beloopbaarheid door voetgangers, terwijl de nabijheid van verkeersinfrastructuur die niet voor voetgangers is, zoals uitvalswegen en openbaar vervoer, significant negatief van invloed blijken te zijn.
