Barcelona zet flinke stappen om de leefbaarheid te vergroten. De Spaanse stad investeert in superblocks –wijken waar de auto niet meer mag komen– om zo meer ruimte te creëren voor spelen, wandelen en ontmoetingen. Martine de Vaan, projectleider van de City Deal Ruimte voor Lopen, bezocht de stad tijdens een vakantie en ging op zoek naar het succes van deze grootschalige ingreep. “Het brengt het dagelijks leven terug in de straten van de stad.” 

Wat vind je zo interessant aan de superblocks? 

“Barcelona heeft de laatste jaren rigoureus ingegrepen om de leefbaarheid van de stad te vergroten.  En met succes: steden over de hele wereld laten zich inspireren door dit ‘superblock’-concept. 

Ook in Nederland slaat het concept aan, zo is het opgenomen in het nieuwe Amsterdamse coalitieakkoord. Typerend voor superblocks is dat binnenstraatjes zijn afgesloten voor doorgaand verkeer. Alleen toegestaan zijn voertuigen van bewoners, openbaar vervoer, gehandicaptenvervoer, hulpvoertuigen en fietsen voor recreatief gebruik. De snelheidslimiet is tien kilometer per uur. In een stad waar de auto het straatbeeld bepaalt, wordt zo ineens ruimte gecreëerd om te leven.” 

En toen zag je het met eigen ogen. Wat was je eerste indruk? 

“Ik kwam op station Barcelona Sants aan na twee weken wandelen in de Pyreneeën en ik vond de drukte in de stad overweldigend. Het grid van drie- tot zesbaanswegen lijkt het leven in de stad te gijzelen. Barcelona kent prachtige buurten en wijken, het is niet voor niks een populaire toeristische bestemming, maar in grote delen van de stad loop je in massief verkeerslawaai en luchtvervuiling. Het is zo’n moment dat je beseft wat de fiets en het ruimtelijk beleid in Nederland ons al heeft gebracht. Toen ik aankwam in Poble Nou, het langst bestaande superblock, was dat direct een verademing. Je voelt je stressniveau dalen.  De school was net uit en de straat ervoor leek nog het meest op een camping. Ouders zaten op banken gezellig te kletsen, kinderen speelden met elkaar, niemand leek van plan te vertrekken. Heerlijk.”

Was het wat je ervan had verwacht?

“Voor mijn bezoek heb ik veel gelezen over de strategie van Barcelona. Toen vond ik het tempo waarin de stad zijn plannen wilde doorvoeren opvallend hoog. Maar terwijl ik door de stad liep, werd me al snel duidelijk waarom er zoveel vaart achter is gezet. Het liefst verken je een nieuwe stad te voet, maar ik wilde vooral zo snel mogelijk een bus of metro in. Later ontdekte ik de beste wandelstraten en vond alsnog manieren om de stad lopend te doorkruisen, maar dat was echt zoeken.”

Hoe heeft Barcelona deze ingrijpende plannen zo snel kunnen realiseren?

“Barcelona werkt met een strategie van snelle tijdelijke maatregelen. Grote plantenbakken, verf en heel veel bankjes. De straten hoeven niet opengebroken te worden, je kunt de transformatie bij wijze van spreken in een dag voor elkaar krijgen. Tijdelijke maatregelen zijn goedkoop, ik begreep zo’n vijftig euro per vierkante meter terwijl een permanente herinrichting als snel vijfhonderd euro per vierkante meter kost. Tien keer zoveel dus. Tijdelijkheid heeft ook nadelen, de inrichting wordt op enig moment sleets, en bomen in bakken moet je water geven.  Het grote voordeel is dat de bewoners de nieuwe situatie kunnen ervaren voordat een definitieve herinrichting wordt ontworpen. Tegenstanders krijgen zo de kans voorstanders te worden en je kunt aanpassingen doorvoeren wanneer de inrichting niet werkt.”

Silvia Casorran Martos laat transformatie zien. Vroeger het domein van auto’s, nu van spelende kinderen

Parkeerplaatsen voor auto’s maken plaats voor deelfietsen

Buslijn door Superblock Poblenou

Wat hebben de superblocks Barcelona opgeleverd? 

“Om daar een goed antwoord op te vinden, heb ik contact gezocht met Silvia Casorran Martos. Zij is plaatsvervangend hoofd architecten bij de stad Barcelona. Ik kwam haar op het spoor via een podcast van Geert Kloppenburg over de superblocks.  Het bleek dat ze ruim twintig jaar geleden in Utrecht had gestudeerd en nog regelmatig in Nederland is. Ze heeft me rondgeleid in Poble Nou. Bovenal: het brengt het dagelijks leven terug in de straten van de stad. Dat is een groot succes. Ook vertelde ze over de afname van verkeersdoden, de toename van lopen en fietsen.

Maar liefst 64 procent van de verplaatsingen in Barcelona is te voet. Dat is heel veel meer dan in welke Nederlandse stad dan ook, terwijl Barcelona veel groter is. De potentie lopen en fietsen is nog groter, bij meer dan negentig procent van de verplaatsingen gaat het om een afstand van minder dan tien kilometer en bij een groot deel is zelfs om minder dan twee kilometer. Het heeft denk ik vooral een brede overtuiging opgeleverd dat het anders kan. Al is de transformatie niet makkelijk.”

Wat zijn de belangrijkste dilemma’s?

“Silvia liet de dilemma’s volop zien. Omdat er een buslijn door het gebied moet lopen, is besloten dat de bussen door de middenas twintig in plaats van tien kilometer per uur mogen rijden. Maar deze buslijn loopt vlak langs een school, wat het voor kinderen gevaarlijk maakt. 

Daarom is er een hek om de speeltuin geplaatst. Zo’n hek zegt dan eigenlijk tegen ouders: het is onverantwoord om kinderen zonder omheining in de stad te laten lopen. Het geeft ook een signaal naar automobilisten, namelijk dat kinderen niet zomaar zelf buiten de hekken horen te lopen en dat je daar geen rekening mee hoeft te houden. Iets vergelijkbaars geldt voor blindengeleide stroken en de noppenstructuur in het asfalt die aangeeft: vanaf deze lijn is het onveilig. Idealiter wil je in een superblock geen hekken en moet het voor slechtzienden overal veilig zijn. Dat is nog niet het geval. Toch is het al een enorme verbetering.”

Hoe is het voor de bewoners van de superblocks?

“Ik sprak tijdens het bezoek ook met Patrick Kappert, een Nederlander die al twintig jaar in Barcelona woont, en als lid van buurtorganisatie Collective Superblock Poblenou actief heeft meegewerkt aan het “koloniseren” van Poble Nou door bewoners. Het heeft een enorme impact gehad op zijn sociale leven, dat zich nu grotendeels in de buurt en buiten afspeelt.  

Dat geldt ook voor ouderen, die elders in de stad nauwelijks meer de straat op durven. Het heeft hun sociale netwerk vergroot. Patrick deelde zijn ervaring dat mensen die midden op straat met elkaar praten meer uitnodigen om erbij te komen staan dan mensen die aan de zijkant van de straat met elkaar praten. Interessant is dat. 

De focus ligt overigens meer op verblijven dan op een aantrekkelijk wandelnetwerk. En de transformatie is zeker niet zonder slag of stoot gegaan. Lokale winkeleigenaren vreesden voor hun omzet, sommige bewoners waren niet gecharmeerd van het feit dat ze niet meer voor de deur konden parkeren. Inmiddels speelt er iets anders. Bewoners aan de randen van de superblocks vinden het nu oneerlijk dat de bewoners in het midden, in het meest verkeersluwe deel, bevoordeeld zijn. Je ziet dat terug in vastgoedprijzen. Simon de Boeck beschrijft dat mooi in zijn lezenswaardige onderzoek naar superblocks.” 

Voetgangers hebben prioriteit in een superilla, een superblock. Superilla betekent letterlijn supereiland

Noppenstructuur maakt de grens van het 10 km per uur gebied duidelijk voor blinden en slechtzienden

Volop leven op straat in Superblock Poblenou

Kunnen Nederlandse steden leren van dit Spaanse model?  

“Wat ik slim vind aan de strategie van Barcelona is de inzet van tijdelijke maatregelen. We kennen dat in Nederland ook wel, bijvoorbeeld de tijdelijke leefstraten in de zomer en maatregelen bij de start van gebiedstransformatie, maar niet op deze schaal en als opmaat naar een transformatie van de hele stad. Door de tijdelijkheid staan bewoners meer open voor verandering en ervaren mensen zelf wat er in de straten gebeurt als de verkeersfunctie naar de achtergrond verdwijnt. We zetten in de City Deal in op tijdelijke interventies maar daar kunnen we een stap verder in gaan. De tijdelijkheid maakt ook aanpassingen aan de strategie mogelijk. Zo zet Barcelona nu in op groene corridors door Eixample, vier avenues worden de komende maanden drastisch vergroend en verkeersluwer, in dit geval permanent.

Silvia pleitte overigens ook voor harde normen, voor de breedte van fietspaden en ruimte voor de voetganger. Als die normen er niet zijn dan gaat het volgens haar al mis bij de eerste schets van een verkeerskundige. Dat is zeer herkenbaar. 

Tot slot is de maximumsnelheid van tien kilometer per uur gedurfd, dat geeft echt ruimte op straat aan mensen. Bewoner Patrick relativeerde de Superblock door te zeggen “het is eigenlijk gewoon een woonerf”. Zo had ik er nog niet naar gekeken. Dat inzicht geeft extra lading aan de ontwikkeling van woonerf 2.0 waar nu aan gewerkt wordt.”