Niemand loopt graag langs een drukke verkeersweg, of eindeloos slalommend langs afvalbakken, terrastafels en fietsen. Een aangename route en een prettig verblijfsklimaat zijn altijd van groot belang. Als je haastig op weg bent naar een afspraak én als je doelloos wat rondslentert. Twee City Deals zoeken wegen om dit belang te bepleiten: openbare ruimte en ruimte voor lopen.

“Iedereen vindt ruimte voor lopen belangrijk, maar voor niemand is het corebusiness. Hoe zorgen we dat dit verandert?” Halverwege het tweegesprek vat Martine de Vaan, projectleider City Deal Ruimte voor lopen, de kwestie op tafel handzaam samen.

De vraag is hoe de (stedelijke) omgeving beter in te richten voor de loper c.q. wandelaar, want de lopers komen er in de openbare ruimte (nog) bekaaid af – niet alleen op straat – maar ook aan de beleidstafels.  

“Dat komt”, zegt de andere gesprekspartner, projectleider City Deal Openbare ruimte Bart Stoffels, “omdat openbare ruimte vanuit gemeentelijk perspectief nog vaak wordt gezien als een beheerdomein. De stoep of welk straatje dan ook is nooit een onderwerp, tenzij een vrachtwagen de lantaarn omver heeft gereden of iemand is gestruikeld over een losliggende tegel. Met de grote transities voor de deur zal dat veranderen, want alles gaat op de schop qua energievoorziening, stedelijke verdichting en klimaatbestendigheid. Het zou een gemiste kans zijn om dit sectoraal aan te pakken, sterker nog, in essentie is het sectoraal niet te financieren.”  

Straatprofiel van Bedumerstraat met grafiek van de tien dimensies – Later © Felixx Landscape Architects & Planners. Uit: ‘Ontwerpleidraad Leefkwaliteit Openbare Ruimte van de gemeente Groningen. De Leidraad won in juni de Global Architecture & Design Award 2022 van platform Rethinking The Future gewonnen in de categorie ‘Urban Design’.

Ruimte voor Lopen verdient een belangrijke plaats in de transities, vult De Vaan aan. Want ook het denken over mobiliteit verandert. De onbetwiste winnaar van de laatste decennia, de auto, maakt plaats voor fietsers. Een uitgelezen kans om ook ruimte te creëren voor de voetganger – de meest veronachtzaamde verkeersdeelnemer – maar wel degene met de toekomst in de steden. 

De Vaan: “De fiets wordt veel makkelijker herkend als vervoermiddel. Fietsen is een steeds beter alternatief voor de auto, want een derde van de ritten is korter dan 5 km. De actieradius van de fiets, zeker de e-bike, reikt veel verder. De fietser heeft ook een krachtigere lobby dan de voetganger. Hoewel er verschillende verenigingen en stichtingen zijn gericht op lopen en wandelen, is er geen sterke lobbyclub zoals de Fietsersbond. En dat is gek, want we lopen en wandelen allemaal. Landelijk is een kwart van de verplaatsingen lopend. In Den Haag zijn meer ‘ritjes’ te voet dan met de auto. Maar de voetganger is diverser. Na de sportschool is wandelen de populairste sport. Hoe kun je dat verzilveren? Hoe kun je dat in reguliere praktijken en instrumenten verankeren?” 

Ontwerpwijzer 

Volgend jaar zomer is de ‘Ontwerpwijzer Voetgangers’ klaar, de handreiking van kennisplatform CROW om de voetganger een volwaardige plek in gemeentelijke beleidsstukken en in de openbare ruimte te geven. Ook de ontwikkelde kennis vanuit de City Deal Ruimte voor lopen zorgt hierbij voor input. 

Met de mooie term ‘flaneerkwaliteit’ beschrijft De Vaan hoe zo’n omgeving eruit kan zien. “Het gaat om de belevingswaarde, niet alleen om de kortste of snelste route. We meten nu breedtes van stoepen in centimeters. Maar de echte vraag is of je op zo’n stoep ontspannen met zijn tweeën naast elkaar kan lopen. Dat is de maat om te hanteren. Elke wandelaar wil langs een fijne route lopen, ook als je ergens naar op weg bent. Een handig ontwerpprincipe is bijvoorbeeld doorgaande groene routestructuren, maar je kunt ook in nieuwe wijken of buurten zorgen voor een prettig rondje om te lopen.”  

Afwegingen 

Binnen de City Deal Openbare Ruimte wordt gezocht naar een effectieve manier om alle aanstaande ‘verbouwingen’ te realiseren én te laten uitmonden in een openbare ruimte van hogere kwaliteit. De elf gemeenten die hierbij aangesloten zijn werken dit uit. Stoffels: “De gemeente, als regisseur, nodigt alle betrokken partijen uit aan tafel: de netbeheerders van onder andere water en energie, de stakeholders als woningcorporaties, bedrijvenverenigingen en natuurlijk de verschillende diensten bínnen de gemeentelijke organisatie. Samen bespreken ze alle wensen en opgaves in een wijk. Dat is bijzonder complex, want hoe weeg je investeringen af? In tijd, in geld, of in maatschappelijke meerwaarde? Amersfoort is een mooi voorbeeld. Deze gemeente verlengt de levensduur van openbare infrastructuur zoals het riool maximaal, zodat er pas écht vervangen wordt als dit te combineren valt met realisaties van andere opgaven als een warmtenet. Het opgespaarde geld wordt ingezet voor maatschappelijke meerwaarde zoals groen en ruimte voor lopen en ontmoeten. Zo’n investering loont op termijn, want de huizenprijzen stijgen in een meer aantrekkelijke buurt en dus ook inkomsten voor ontroerendgoed zaken voor de gemeenten.” 

Strategie 

“Interessant dat jullie vanuit Openbare ruimte juist de integraliteit bepleiten, terwijl wij vanuit onze City Deal op zoek zijn naar een eigenstandige positie voor de voetganger”, merkt De Vaan op. “De vraag daarbij is wat effectiever is, integrale financiering of aparte begrotingsruimte en beleidsregels voor lopen? Voor andere infrastructuur is vaak een apart budget en het kan handig zijn om daarop in te haken. Om de woningnood te lenigen worden de steden verdicht. Het geeft extra druk op de openbare ruimte, maar dat nadeel kan ook een voordeel worden als verdichting leidt tot meer investeringen in ruimte voor de voetganger. De trend om in de steden de maximale snelheid te verlagen naar 30 km/uur is goed nieuws voor voetgangers. In vele gemeentelijke coalitieakkoorden komt dit voor, van pril plan tot nieuwe norm.” 

“Maar”, tekent De Vaan aan, ‘dit zijn allemaal omwegen om investeringen voor de voetganger voor elkaar te krijgen. Dat is een groot nadeel. “Je zult maar gereduceerd worden tot meekoppelkans”, riep een deelnemer tijdens één van onze werksessies eens. Zo is het precies, de voetganger moet meer op grote voet gaan staan.’ 

“Lopen”, reageert Stoffels, “heeft eigen strategische beleidsregels nodig, die input kunnen we goed gebruiken, want zonder wordt het op een hoop gegooid met al het langzaam verkeer. Er speelt ook politieke lef mee. Kijk naar de opnieuw ingerichte Coolsingel in Rotterdam. Dertien jaar is er over gediscussieerd: Durven we het wel aan, ruimte voor de auto beperken in een stad als Rotterdam? Het bleek een trendbreuk.” 

De gemeente heeft fte’s vrijgemaakt voor het programma ‘Rotterdam loopt’, vult Martine aan. “Rotterdam is echt een voorloper ten opzichte van andere steden. De gemeente heeft als een van de eerste een belevingsonderzoek onder Rotterdamse voetgangers gehouden. De meest opmerkelijke uitkomst was niet waar zij de hartjes (goede) en gebroken hartjes (onprettige) wandelroutes plaatsten, maar waren de grote lege plekken op de kaart-woestijnen in de stad waar niemand überhaupt iets van vond. Dat geeft de denken.” 

Ontwerpmethodes 

Amsterdam, waar menig voetganger met een terrasstoel moet concurreren op straat, heeft de ‘Integrale Ontwerpmethode Openbare Ruimte’ ontwikkeld. Ondergronds wordt de beperkte ruimte slimmer ingericht. Alle kabels en leidingen die nodig zijn in de komende transities en voor alle stedelijke aanpassingen aan klimaatverandering krijgen ruimte. Bovengronds geeft dit lucht voor het creëren van meer groen in de openbare ruimte. Een boom is immers onder de grond even groot als erboven. Publieke en private partijen doen dit samen. In eerste instantie in gebieden waar veel nieuwe ontwikkelingen samenkomen. Amstelstad is zo’n gebied in Amsterdam Zuidoost waar een traditioneel verkavelde kantorenwijk getransformeerd wordt tot een woonwijk met 15.000 (huur)woningen. De Hondsrugweg, zo’n typische anonieme verkeersweg, wordt het Hondsrugpark, een groene ader door de nieuwe woonwijk. De ontwerpmethode wordt ook ingezet voor het Wallengebied in het centrum en andere grote verstedelijkingslocaties zoals Haven-Stad. 

Groningen heeft net de nieuwe mobiliteitsvisie en de ontwerpleidraad ‘Leefkwaliteit Openbare Ruimte’ uitgebracht. De dominantie van de auto in het straatbeeld maakt plaats voor ruimte voor de voetganger. Wat die ruimte betekent voor de inrichting van straten en pleinen laat de leidraad goed zien. Onlangs won de gemeente er de Global Architecture & Design Award 2022 van platform Rethinking The Future in de categorie ‘Urban Design’. Op een visuele manier toont Groningen de nieuwe straten – die niet langer monomaan op de auto zijn gericht – maar recht doen aan alle dimensies van het openbare leven. De Vaan: “Het is een inspirerend voorbeeld voor de steden van de City Deal Ruimte voor Lopen. De vertegenwoordiger uit Groningen is gelukkig in beide netwerken actief. In de mobiliteitsvisie van Groningen heeft de voetganger een mooie plek gekregen. Toch heeft het als enige modaliteit geen eigen kaart. Een volgende stap is dan ook het verankeren van het loopnetwerk op het niveau van de stad.”  

De elf gemeenten van de City Deal Openbare ruimte zijn zich samen met de andere partners aan het heruitvinden. Gemeenten moeten niet alleen letterlijk op de schop maar ook organisatorisch. Stoffels hoopt dat er in de komende drie jaar een flinke slag te maken valt. “We doen nu het voorwerk voor de andere gemeenten.”  

Voor De Vaan geldt ook dat de omslag in het denken – de mentale shift – dat lopen belangrijk is en geen bijzaak, moet zijn doorgedrongen van de beleidstafels tot op straat. Om dat te bereiken zijn ambassadeurs van het lopen onmisbaar op alle niveaus en in alle domeinen, tot en met de uitvoering. De Vaan: ‘Je moet erbij zijn als de straat open gaat’.