Woorden doen er toe. Ook als het gaat om de inrichting van onze straten en steden. Hebben we het over lopen of wandelen? Autoluw of wandelstraat? Martine de Vaan, programmaleider van de City Deal, pleit ervoor om woorden tegen het licht te houden. ‘Laten we niet verzuchten dat iets een semantische discussie is, maar laten we de discussie vol aan gaan.’
‘De voetganger is de meest kwetsbare verkeersdeelnemer. Je hoeft niet lang rond te lopen in de wereld van de mobiliteit, om deze uitspraak tegen te komen. Logisch, want wie veilig thuis wil komen, moet heel goed opletten onderweg. We vinden het logisch dat er druk verkeer is in onze straten, we zijn niet anders gewend, en kunnen ons geen voorstelling maken hoe een stad zonder gemotoriseerd verkeer zou kunnen functioneren.
Hoe onze straten er uit zien, wordt sterk bepaald door de manier hoe we ons verplaatsen. Het ontwerp van de gebouwde omgeving stoelt op verkeerskunde. Thalia Verkade en Marco te Brömmelstroet beschrijven in hun boek “Het Recht van de Snelste” aan de hand van termen als circulatie, doorstroming en frictie hoe taal er toe doet. Intussen worden voertuigen steeds groter en nemen ze ongemerkt steeds meer ruimte in.
Dat de juiste woordkeuze belangrijk is, beseften we ons voor de start van deze City Deal Ruimte voor Lopen. Hebben we het over Lopen of wandelen? Spreken we over de voetgangerstad, loopstad of wandelstad? Maken we beleid voor de voetganger, voor lopen, wandelen, de mens te voet? Legt de term actieve mobiliteit teveel de nadruk op mobiliteit, terwijl de mens te voet zoveel meer is dan een verkeersdeelnemer die van A naar B moet? En de 15 minuten stad, straalt dat ontspanning door nabijheid uit of ook haast?
De Engelstaligen lijken het makkelijker te hebben. De walking city klinkt breder, alsof het de loopstad en wandelstad allebei omvat. Ik bedacht de term walking being, de mens te voet, maar dan met de nadruk op zijn. Dat klinkt toch beter dan een lopend wezen. De Sidewalk leent zich voor Side by side walks, om uit te drukken dat mensen sociale wezens zijn die naast elkaar willen lopen. Dat klinkt anders dan een trottoir met een bepaalde doorvoercapaciteit, te bepalen aan de hand van de drukte. Later kwam ik op de term flaneerkwaliteit. Een stad met flaneerkwaliteit, het leek me een inspirerend doel, los van politieke kleur.
De juiste woorden vinden lijkt soms makkelijker in het Engels, maar de Nederlandse taal is rijk genoeg. De Nederlandse taal aanvullen met betere woorden over lopen en loopvriendelijke stedenbouw is een belangrijke missie van de City Deal Ruimte voor Lopen. Er is nog volop ruimte, de termen zijn nog niet gestold. In de tabel vind je mijn duiding van veelgebruikte woorden. Stap in de arena en discussieer mee!
Woorden doen ertoe
Achter termen gaat een gedachte schuil, vaak impliciet. Woordkeus beïnvloedt uiteindelijk het fysieke ontwerp van onze steden. Martine geeft haar duiding bij de meest gebruikte termen.
Loopstad, loopvriendelijke stad, voetgangersstad, wandelstad
Ambiëren we een loopstad, een wandelstad of een voetgangersstad? Alle drie komt voor. En ook: een loop- of wandelvriendelijke stad. Al deze termen zijn nog niet zo precies gedefinieerd, maar ik beschouw die laatste termen als minder vergaand dan de loop- of wandelstad. Mensen zullen zich sneller verbonden voelen met lopen of wandelen dan met de voetganger, wat pleit voor een loop- of wandelstad als ambitie.
Loopnetwerken of voetgangerszones
Voor loopnetwerken geldt: ze zijn zelden ontworpen, en nog minder gerealiseerd. Het goede nieuws: ze zijn in opkomst. In nieuwe uitleglocaties zie je dat de fietsinfrastructuur (gelukkig) goed doorloopt, maar de voetganger is aangewezen op zones en routes binnen buurten. De visie hierachter: lopen is geen serieuze vorm van mobiliteit, want te langzaam en te vermoeiend. Lang leve de opkomst van de loopnetwerken. Stadsbreed en dekkend!
Langzaam verkeer of actieve mobiliteit
Langzaam verkeer is een veel gebruikte term, waar we vanaf moeten, en wel om drie redenen. Het gooit lopen en fietsen op een hoop, het reduceert lopen tot ‘verkeer’ en de term ‘langzaam’ stelt een impliciete norm, dat verkeer snel(ler) moet zijn. ‘Actieve mobiliteit’ wint terrein en benadrukt het gezondheidsaspect van lopen en fietsen. Dat is mooi. Ook hier ligt echter de nadruk op A-B verplaatsingen. Het is vooral van waarde als overkoepelende term, niet om netwerken te ontwerpen, want loop- en fietsnetwerken zijn te verschillend.
Utilitair en recreatief lopen
Het – onterechte – onderscheid tussen utilitair en recreatief lopen komt voort uit de fietsnetwerken, waar dit overigens ook ter discussie staat. Het sluit aan bij de beleidsdomeinen openbare ruimte en recreatie. Recreatieve looproutes leg je als gemeente immers aan vanuit andere potjes dan het trottoir. De mens te voet is echter de meest pluriforme ‘verkeersdeelnemer’ en heeft meestal meer dan drie motieven tegelijkertijd om te lopen. Reden waarom ik jaren geleden de taxonomie van stedelijke loop- en wandelroutes en netwerken maakte, met maar liefst zeven hoofdgroepen.
Ommetjes, groene ommetjes of rondjes, beweegrondjes
Steeds meer steden hebben de ambitie om het wandelen van aantrekkelijke korte rondjes dichtbij huis mogelijk te maken. Een ommetje hoeft niet per se groen te zijn, een groen ommetje uiteraard wel. Groene rondjes, beweegrondjes gaan over meer dan alleen lopen.
Groene Metropool, het 3-30-300 + 3000 concept, het Groene Stadswandelnetwerk
Drie concepten die elkaar aanvullen, zijn de Groene Metropool met ‘groen tot aan de voordeur’ van Staatsbosbeheer, het 3-30-300 concept van Cecil Konijnendijk, dat door Wandelnet wordt aangevuld met 3000 meter kunnen lopen vanaf de voordeur, en het Groene Stadswandelnetwerk dat bij de eerder genoemde taxonomie hoort. Dat zit zo: iedereen moet zijn aangesloten op groen (tot aan de voordeur, 3 bomen kunnen zien). De 30 slaat op het percentage bladerdak. En iedereen moet op maximaal 300 meter van groen zijn. Dat groen heeft ecologische waarde. Op 300 meter start ook het Groene Wandelnetwerk. Ik zeg: allemaal doen!
De 15 minuten stad
De 15 minuten stad is snel te begrijpen en daarom populair: alle dagelijkse voorzieningen op maximaal een kwartier lopen of fietsen. Het is eerder een stedenbouwkundig concept dan een verkeersnetwerken concept. De publicatie ‘15 minuten stad, hoe doe je dat’ vult deze kennisleemte. De 15 minutenstad geeft sommige mensen een onprettig gevoel van haast en anderen pleiten voor de term ‘loopafstand-stad’ of ‘alles binnen een kwartier- stad’. Ik vind vooral dat de 15 minuten stad aangevuld moet worden met goede loop- en wandelnetwerken.
Omgekeerd ontwerpen of STO(M)P
Het acronym STOP is uit België overgekomen, en betekent een voorkeursvolgorde: Stappen, Trappen, OV, Particulier vervoer. STOP is daarna – onder protest – aangevuld met de M van Mobility as a Sevice tot STOMP. Echt verleidelijk klinkt het niet. Omgekeerd ontwerpen betekent hetzelfde: je begint bij het verdelen van de ruimte met de voetganger en kijkt wat er daarna overblijft voor andere modaliteiten. Ik vind het beter klinken, maar moet toegeven dat STO(M)P, makkelijker is uit te leggen.
Voetpad, trottoir, of stoep
De term voetpad is een breed begrip en is opgenomen in de verkeerswet. Het trottoir duidt op de voetgangersverkeersruimte, vooral voor voorbijgangers. De stoep wordt als synoniem gebruikt, maar ook wel om de verblijfsfunctie te duiden.
Woonerf, superblock
Het oorspronkelijke woonerf was in feite een hele grote stoep waar je alleen stapvoets mocht rijden en gold alleen in woongebieden. In de 15 km/h zones die daarop volgden, is dat idee verlaten. De Superblocks of Superilles, supereilanden in het Spaans, uit Barcelona zijn afgeleid van woonerven: je kunt er wel in met de auto, maar niet doorheen. In tegenstelling tot woonerven slaat het op blokken met gemengde functies. Een supereiland, midden in de stad, ik vind het aantrekkelijk klinken.
