Steeds vaker nemen gemeenten en ontwikkelaars het STOMP-principe als uitgangspunt voor mobiliteit in gebiedsontwikkelingen. Dat zou moeten betekenen dat de gesprekken over mobiliteit in zodanige ontwikke ling starten met de voetganger: hoeveel ruimte heeft die nodig? Wat zijn logische looproutes, en hoe richten we looproutes en openbare ruimte toegankelijk en aantrekkelijk in? De praktijk is anders. Want nadat het STOMP-principe tot uitgangspunt is verklaard, start het gesprek vaak niet met de voetganger maar met de autoparkeernorm.

Dat is op zich niet gek: er zijn kwantitatieve autoparkeernormen, en we doen het nu eenmaal al jaren zo. Voor de voetganger lijken die kwantitatieve normen te ontbreken, en we zijn het niet gewend om in de planvorming de voetganger als uitgangspunt te nemen. Maar het kan en moet anders. Niet alleen omdat (ruimte maken voor) lopen zorgt voor gezondere, gelukkigere mensen, voor meer ontmoeting en gemeenschapszin, en voor een beter milieu. Maar ook omdat ruimte voor lopen zorgt dat er meer en betaalbaardere woningen gebouwd kunnen worden.

Ruimte voor lopen speelt ruimte vrij in een gebiedsontwikkeling…
We hebben een enorme woningbouwopgave in Nederland. Het liefst realiseren we die nieuwe woningen binnen de bebouwde kom, maar daar is de ruimte schaars. En nieuwe woningen vergen ruimte. Dan gaat het niet alleen om het ruimtebeslag – de vierkante meters – van de woning zelf. Bewoners, bezoekers, pakketbezorgers en anderen hebben ook ruimte nodig in de openbare ruimte om van en naar de woningen te reizen (‘bewegende mobiliteit’). En als ze dat met de fiets, scooter, auto of bestelbus doen, hebben ze ruimte nodig om die te stallen (‘stilstaande mobiliteit’). Zie daar de kracht van lopen: als ‘bewegende mobiliteit’ neemt de voetganger zo’n 2m2 in. Minder dan een fiets (5m2), maar vooral significant minder dan een rijdende auto (140m2). En anders dan een auto heeft een voetganger geen parkeerruimte nodig. Elke autoparkeerplaats die niet gerealiseerd hoeft te worden, speelt zo’n 30m2 vrij. Meer ruimte voor lopen kan dus meer ruimte voor andere zaken vrijspelen.

…mits het onderdeel is van een bredere strategie van nabijheid en duurzame mobiliteit

Natuurlijk is dat effect niet een 1-op-1 kwestie. Want ook mensen die vaker gaan lopen, willen misschien wel eens een auto gebruiken. Om de potentiële ruimtewinst die lopen biedt te verzilveren, zullen we dus meer moeten doen dan alleen genoeg en aantrekkelijke ruimte voor lopen maken. Ten eerste is het belangrijk dat voorzieningen zich zoveel mogelijk in de nabijheid van woningen bevinden. Hoe korter de afstand tot voorzieningen, hoe groter de kans dat mensen ze lopend (of fietsend) kunnen bezoeken. Ten tweede is het belangrijk dat er goede fietsvoorzieningen en goed openbaar of publiek vervoer aanwezig zijn. Zo hebben mensen ook voor verplaatsingen over langere afstanden een goed alternatief voor de auto. En ten derde moeten er – afhankelijk van de locatie – deelauto’s aanwezig zijn. Dan hebben mensen die soms toch van een auto gebruik willen maken, een alternatief voor een eigen auto. Natuurlijk neemt een deelauto plek in, maar nog altijd veel minder dan wanneer iedere gebruiker van die deelauto een eigen auto bezit.

Minder auto parkeerplekken maakt ruimte voor meer woningen, groen en openbare ruimte

Als deze brede strategie van lopen, fietsen, nabijheid, openbaar vervoer en deelmobiliteit wordt toegepast, hoeven er dus minder autoparkeerplaatsen gerealiseerd te worden. Die ruimtebesparing tikt al snel aan. Een snel rekenvoorbeeld: d.m.v. de hierboven geschetste strategie kan een ontwikkeling van 1.000 woningen wellicht toe met 0,6 parkeerplaatsen per woning in plaats van 1,2 parkeer plaats per woning. Dat scheelt 0,6 * 1.000 = 600 parkeerplaatsen. Bij een ruimtebeslag van 30m2 per parkeerplaats is dat 18.000m2. Die vrijgespeelde ruimte kan de ontwikkelaar deels gebruiken voor het bouwen van nieuwe woningen. Stel dat de ontwikkelaar de helft van deze ruimte gebruikt voor de bouw van nieuwe woningen (inclusief ruimte voor parkeren), dan is er ruimte voor 90 extra woningen van 80m2 plus 0,6 parkeerplaats. En dan is er ook nog eens 9.000m2 extra ruimte voor groen, voor spelen en voor ontmoeten. Zo’n lagere parkeernorm is geen utopie. Zie bijvoorbeeld de Spoorzone in Zwolle, waar de autoparkeernorm voor bewoners afhankelijk van het type woning tussen de 0 en de 0,6 ligt, met slechts een enkele uitschieter tot 0,8

Er zijn genoeg handvatten beschikbaar voor de ‘S’ van STOMP: tijd om ze toe te passen

Reden te over dus om het STOMP-principe toe te passen zoals het bedoeld is. Name lijk: starten bij wat de voetganger nodig heeft. Daar bestaan genoeg handvatten voor.

Bijvoorbeeld:

1. Zorg dat de looproutes binnen het gebied een netwerk vormen, én dat het loopnetwerk in het gebied is aangesloten op het loopnetwerk in omliggende gebieden.
2. Zorg voor looproutes met minimaal 2 meter obstakelvrije breedte.
3. Check in alle fasen van de ontwikkeling of de loopruimte past bij de gebruikers: kunnen kinderen hier zelfstandig spelen en naar school lopen? Durven vrouwen hier ’s nachts zelf over straat te lopen? En kunnen mensen in een rolstoel zich makkelijk voortbewegen?

Laten we nu met elkaar de gewoonte star ten om niet de autoparkeernorm, maar de voetgangersruimte als uitgangspunt te nemen. Want als je doet wat je deed, dan krijg je wat je kreeg. En dat is nu precies wat we niet nodig hebben.