‘Er gaat niets boven Groningen’, zo luidt de bekende slogan. Deze slogan lijkt ook steeds meer op te gaan voor het gemeentelijke voetgangersbeleid. 50km-wegen ombouwen naar 30km wegen, autoknips onderzoeken, schoolstraten instellen: Groningen geeft lopen in de stad alle ruimte en is daarmee een voorbeeld voor andere steden. Wordt Groningen na fietsstad ook dé loopstad? Als het aan Arne Dijk (adviseur stadsontwikkeling en mobiliteit) en Femke Niekerk (beleidsmedewerker lopen, fietsen en verkeersveiligheid) ligt wel. ‘We werken aan een doorwaadbare stad, waarin we steeds meer afscheid nemen van de autologica en de openbare ruimte inrichten vanuit de menselijke maat.’

Een hele opgave

De opgaven waar Groningen voor staat, zijn vergelijkbaar met die van andere grote steden. Het aantal inwoners groeit hard, er is de klimaatopgave: de vraag om betere wateropvang en het tegengaan van hittestress én de CO2-uitstoot van mobiliteit moet omlaag. Het zorgt ervoor dat de druk op de openbare ruimte toeneemt: steeds meer mensen moeten de schaarse beschikbare ruimte delen en die ruimte moet ook nog eens aan steeds meer behoeftes voldoen. Dijk: ‘Daarnaast heeft Groningen een groot ommeland. Wij hebben dagelijks zo’n 360.0000 verplaatsingen in onze gemeente. Grofweg de helft hiervan zijn verplaatsingen van en naar de regio. Ook lopen we tegen een aantal grote infrastructurele vraagstukken aan. Zoals rond ons hoofdstation, het belangrijkste verkeersknooppunt van het noorden. Als je nu het station uitloopt en richting de binnenstad kijkt, dan zie je een enorme lap asfalt en infrastructuur. Dat moet anders, we willen de verbinding tussen het station en de stad veel prettiger maken voor voetgangers. Bijvoorbeeld door te onderzoeken of we op die plek een autoknip kunnen maken.’

Al autoluw in de seventies

Dat Groningen de voetganger en fietser meer ruimte geeft, is overigens niet nieuw. Al in de jaren zeventig liep de gemeente voorop door een vooruitstrevend verkeerscirculatieplan in te voeren om de binnenstad autoluw te maken. De inrichting van de Diepenring en de indeling van het centrum in vier sectoren maakte het voor automobilisten onmogelijk om rechtstreeks van de ene naar de andere sector te rijden. Dijk: ‘De stad blijft zich voortdurend ontwikkelen. Vroeger kon je parkeren op de Vismarkt en was de Grote Markt een busstation. Dat kun je je nu niet meer voorstellen. Tegenwoordig zijn het niet alleen auto’s en langzamer verkeer die op veel plekken in conflict raken maar ook voetgangers en fietsers onderling, de drukte en daarmee de druk op de openbare ruimte neemt toe.’

Hoog- en laagwater

De opgaven waar Groningen zich voor gesteld ziet, de versnippering aan losse nota’s en de gemeentelijke herindeling leidden in 2021 tot een nieuwe mobiliteitsvisie met als een van de uitvoeringsprogramma’s ‘de doorwaadbare stad’. Dijk: ‘We wilden echt een masterplan maken op grotere schaal. Bij alles wat we daarbinnen bedenken en doen staat de leefkwaliteit voor onze inwoners voorop. En natuurlijk verliezen we ook het bereikbaar houden van stad en wijken niet uit het oog.’ De term doorwaadbare stad is een metafoor voor een stad waar het water ‘hoger’ staat voor het snellere autoverkeer, zodat automobilisten langzamer of met een omweg naar hun bestemming rijden. Voor fietsers en voetgangers komt het water juist ‘lager’ te staan: zij moeten zich makkelijker en sneller kunnen verplaatsen.

Dijk: ‘We willen de dominantie van het autoverkeer terugdringen en sturen op andere manieren van verplaatsen. Dat verbetert direct de leefkwaliteit. Het maakt de straat aantrekkelijker, veiliger en toegankelijker. Dat betekent overigens niet dat de auto helemaal niet meer welkom is. We zetten onze ringwegen meer in als verdeelring en kiezen op een aantal plekken juist voor stevige inprikkers naar de stad.’

30 is het nieuwe 50

Hoe draait Groningen in de praktijk aan de waterkraan om de stad doorwaadbaar te maken? Dat gebeurt op meerdere manieren. Een van de opvallendste is dat de gemeente veel bestaande wegen waarop nu 50 kilometer per uur gereden mag worden, gaat ombouwen tot 30km-wegen. In 2040 moet 40 kilometer weg zo dieper ‘onder water’ gezet zijn. Niekerk: ‘We verwisselen niet alleen de snelheidsborden, het gaat echt om een nieuw wegontwerp. Hoe dat eruit komt te zien, verschilt per project. We maken wegen smaller en beter oversteekbaar. We kijken naar slimmer clusteren en het terugdringen van parkeren in de wijk. De extra vrijgekomen vierkante meters kunnen bijvoorbeeld gebruikt worden voor meer groen, meer zitgelegenheid of bredere stoepen, afhankelijk van wat bewoners willen. Maar de voetganger profiteert altijd, omdat de leefomgeving prettiger wordt.’ Er zijn ook plekken waar de snelheid niet verlaagd kan worden, maar waar wel veel mensen of veel kwetsbare doelgroepen zoals senioren en scholieren oversteken. Daar verbeteren we de oversteekmogelijkheden, bijvoorbeeld door extra snelheidsremmende maatregelen of een kortere oversteek.

Beloopbare bushaltes

Meer 50km-wegen inrichten als 30km-wegen is niet het enige middel dat de gemeente inzet om de stad voor voetgangers meer en voor automobilisten minder doorwaadbaar te maken. De gemeente focust op de nabijheid van belangrijke voorzieningen en nieuwe ontwikkelgebieden worden autoluw ingericht. Dijk: ‘Zoals de wijk Stadshavens. Maar eigenlijk hebben we deze verandering al eerder ingezet. Kijk naar het Ebbingekwartier: onder de wijk zit een grote parkeergarage en de wijk zelf is nagenoeg autovrij. Verder verbeteren we het openbaar vervoer door buslijnen slim te bundelen tot stevige verbindingen met een metro-achtige structuur. Omdat er elke 10 tot 15 minuten een bus rijdt, kun je naar de halte lopen zonder op de dienstregeling te kijken. En door slim gekozen busroutes bereik je veruit de meeste bestemmingen met maximaal één overstap. Wel ligt de halte soms iets verder weg en daarom verbeteren we loop- en fietsroutes naar de halte en investeren in extra voorzieningen op de halte zelf. Voor veruit de meeste mensen is deze afstand geen probleem, maar is dat wel zo, dan brengt de hubtaxi je naar de dichtstbijzijnde halte.’

Schoolstraten

Speciale aandacht besteedt Groningen aan het veiliger, leuker en aantrekkelijker maken van lopen en fietsen naar school. Niekerk: ‘We willen de vicieuze cirkel doorbreken dat ouders hun kinderen met de auto brengen omdat ze lopen of fietsen onveilig vinden door de verkeersdrukte rond school. We gaan alle 79 basisscholen langs, twaalf per jaar. Samen kijken we naar het verbeteren van schoolroutes, het creëren van een verkeersveilige schoolomgeving, de mogelijkheid voor schoolstraten en verkeerseducatie.’ Voor deze integrale scholenaanpak trekt de gemeente 1,4 miljoen euro uit. ‘We zien veel draagvlak onder ouders en scholen. We nemen zelf maatregelen, maar de scholen zijn ook aan zet. Wij faciliteren door het instellen van schoolstraten en aanleveren van materialen. De scholen organiseren vervolgens met eigen vrijwilligers dat de straat tijdens het halen en brengen van de kinderen wordt afgesloten voor gemotoriseerd verkeer. Na een succesvolle pilot is op één locatie bij twee scholen de schoolstraat nu permanent ingevoerd en er volgen er zeker meer.’

Focus op het lonkend perspectief

Autoluwe en tijdelijk afgesloten straten, minder hard rijden op veel wegen, wellicht autoknips en minder parkeerplekken. Hoe overtuigt Groningen haar inwoners van het belang en nut van deze plannen voor een doorwaadbare stad? Dijk: ‘Om je inwoners mee te krijgen, is het belangrijk om duidelijk te maken waar je naartoe wilt als stad, wat het lonkende perspectief is. In ons geval is dat de leefkwaliteit. Het gaat er ook om hoe je je boodschap brengt. Als je vraagt “wil je wel of niet kunnen parkeren in je straat?” krijg je een heel ander antwoord dan wanneer je vraagt “wat vindt u belangrijk in uw straat?”. Dan noemen bewoners leefruimte, groen en ontmoetingsplekken. Hetzelfde geldt voor het inspelen op vraag en aanbod. We kunnen parkeerplaatsen weghalen of duurder maken. Maar wij sturen liever op aanbod van alternatieven zoals OV, hubs en deelmobiliteit. Maar natuurlijk blijft het spannend hoe inwoners hier tegenover staan.’

Wijkprikker

Om te weten wat inwoners belangrijk vinden, vroeg de gemeente in het kader van het op te stellen uitvoeringsprogramma ‘lopen, fietsen en verkeersveiligheid’ om goede ideeën voor een bepaalde wandelroute, nieuw fietspad of oplossing voor een gevaarlijke kruising op een digitale kaart te plaatsen; de ‘wijkprikker’. Dijk: ‘Hoewel er wel een paar nieuwe ideeën zijn benoemd, bevestigden de uitkomsten vooral wat we al wisten. Daarnaast stuurden we gebiedsteams de wijken in en spraken we uitvoerig met alle betrokken belangenorganisaties.’ De gemeente wil de komende jaren graag een 050-loopcultuur ontwikkelen. ‘Historisch gezien hebben we al een grote fietscultuur, nu is het tijd om de voetganger letterlijk op een voetstuk te zetten.’

Tien dimensies

Bij het anders inrichten van straten gebruikt Groningen haar eigen –prijswinnende– Ontwerpleidraad Leefkwaliteit Openbare Ruimte. De Leidraad introduceert daarvoor de ‘10 dimensies van de straat’. Mobiliteit is daarbij niet langer maatgevend maar bepaalt samen met toegankelijkheid, veiligheid, beleving, gezondheid, sociale interactie, ecologie, klimaatadaptie, economie en cultuurhistorie het straatbeeld. ‘De ontwerphandleiding is bedoeld ter inspiratie en dat is nu juist de kracht ervan. Het geeft ons richting en een startpunt om te bepalen wat we precies gaan doen.’

Internationale samenwerking

De stad richt haar blik ook naar buiten de eigen gemeentegrenzen om inspiratie op te doen voor het verder stimuleren van actieve mobiliteit. Groningen is niet alleen aangesloten bij de City Deal Ruimte voor Lopen maar ook internationaal bij Active Cities Interreg North Sea. Niekerk: ‘Het is voor ons heel waardevol om ervaringen uit te wisselen met steden als Lund, Bergen en Lille. In het kader van Active Cities doen we mee met een pilot rond winkelcentrum Paddepoel. We willen bij de renovatie van het winkelcentrum en het omliggende gebied een doorgaande oost-west autoverbinding afsluiten voor autoverkeer. Daardoor verbinden we het winkelcentrum beter met de omliggende wijk en faciliteren we voetgangers en fietsers veel meer.’ Met duidelijke keuzes en goed doordachte plannen zet Groningen stevige ambities neer richting het realiseren van een doorwaadbare stad die voetgangers de komende jaren nog meer omarmt.